Le dernier né des moteurs hors-bord Suzuki est un concentré de technologie. Voici une explication détaillée de ce nouveau moteur que Bateaux.com a pu essayé en avant-première le jour de son lancement mondial à Miami (États-Unis). Retrouvez ici la présentation et l'essai de ce moteur.
Le ratio puissance couple
Concevoir un moteur qui allie à la fois puissance et couple est une gageure. Pour y arriver et obtenir une puissance de 80 ch/litre, les ingénieurs Suzuki ont dû augmenter le taux de compression à 12:1. Un taux très élevé qui entraine souvent des coups de pistons désagréables et néfastes pour la fiabilité.
Pour contrecarrer ce problème, les ingénieurs ont travaillé sur le système d'air pour alimenter le moteur en air très frais, sur le système d'injection pour bien diffuser le carburant et sur la forme de la tête des pistons.
Système d'admission direct et système Dual Louver pour de l'air frais et sec
En mer, si la prise d'air est directement en accès libre, le moteur avale autant d'eau que d'air. C'est la problématique des moteurs marins. C'est en prenant le train un jour de pluie et en regardant les particules d'eau qui glisse le long des fenêtres qu'un ingénieur a eu l'idée de forcer la vitesse de l'air pour que l'eau soit collée sur une paroi. Puis l'équipe a développé un système de lame qui bloque l'eau et la dévie. Ce double écran de pales (Dual Louver) fonctionne ensemble. La rangée extérieure de lames élimine la pulvérisation d'eau venant du bateau et les "persiennes" intérieures capturent et drainent l'humidité restant.
Ainsi l'air absorbé par le moteur est entièrement sec et surtout ne dépasse pas 10° au-dessus de la température ambiante.
Des injecteurs doubles pour une parfaite admission
Pour obtenir de la puissance, il faut de l'air frais (voir au-dessus), mais aussi une parfaite livraison du carburant dans le cylindre.
L'injection de carburant fait deux choses, elle atomise le carburant et refroidit le cylindre. Le refroidissement du cylindre est un facteur important pour minimiser les coups sur le piston.
Pour atteindre la puissance voulue, il faut injecter 100% du carburant dans le cylindre à un moment précis et à un angle précis. Ainsi le piston est bien refroidi et la combustion dans la chambre de combustion est parfaite.
Pour y arriver, Suzuki a implanté 2 injecteurs par cylindre. Ils fournissent la précision voulue et améliorent l'atomisation. Avec eux, plus de problème de coups de piston…
Un piston renforcé
Le taux de compression élevé sollicite fortement le piston. Pour le protéger, la surface de la tête de piston est traitée par grenaillage. Le grenaillage crée des bosses fines à la surface qui répartissent uniformément la pression engendrée par la combustion. C'est un processus de fabrication plus coûteux et beaucoup plus compliqué, mais qui permet de fabriquer un piston qui supporte la compression. Les bielles ont elles aussi dû être renforcées.
Une embase à 2 hélices
Après la tête motrice, les ingénieurs ont planché sur le mode de propulsion. Pour faire passer toute la puissance à l'hélice, ils se sont trouvés avec une embase très grosse (gros engrenages) et une grande hélice. Rien de bon en termes d'hydrodynamisme.
La solution d'installer 2 hélices est apparue permettant une plus petite embase et diminuant le phénomène de couple qui existe avec une seule hélice. Ainsi l'embase est plus fine et plus légère.
Dessin des pales d'hélice
Plusieurs pistes ont été explorées comme celle utilisée sur les Duo Prop de Volvo : hélice quatre pales à l'arrière et 3 pales devants. Mais le résultat était moins bon qu'avec 2 hélices trois pales. Des tests en bassin ont été effectués pour arriver à ce résultat.
Les 2 hélices fournissent non seulement de la vitesse, mais aussi une belle accélération. Le couple du moteur est maintenant réparti sur 6 pales (2 hélices de 3 pales). Les essais ont aussi montré que l'hélice arrière travaillait à la fois dans l'eau et dans l'air. Elle a donc été renforcée pour supporter ce traitement.
Le dessin de l'embase a aussi demandé beaucoup d'étude vu les vitesses atteintes qui sont supérieures aux vitesses jusque là travaillées par les hors-bord Suzuki.
Une double prise d'eau
La nouvelle forme d'embase a nécessité de revoir les emplacements des prises d'eau. Suzuki a créé une prise d'eau principale et une prise d'eau secondaire, aussi éloignée les unes des autres que possible. Ainsi le moteur est assuré de toujours avoir de l'eau pour son refroidissement, quelle que soit sa vitesse.
