Deux semaines après le départ de la 9e édition du Vendée Globe, les 33 skippers ont déjà eu leur lot de mésaventures : voile déchirée, problème de hook, brûlure, filet accroché aux safrans, collision avec un OFNI... Ils ont aussi dû traverser deux dépressions, faire face à des vents allant jusqu'à 60 nœuds... Bref, chaque jour, les skippers sont confrontés à de nouvelles situations et mettent leur sécurité en danger.
Que ce soit la préparation des bateaux ou celle des skippers, la sécurité sur le Vendée Globe reste la priorité.
Un règlement spécifique pour la Classe IMOCA.
Les bateaux participants à la course du Vendée Globe doivent être conformes à la règle des IMOCA en termes de sécurité.
"Il y a eu beaucoup d'évolutions techniques pour éviter les accidents. On se rappelle du 5 janvier 2008, lorsque Jean Le Cam chavire suite à la perte de son bulbe de quille au passage du Cap Horn. Depuis, les Imoca sont insubmersibles, les bulbes sont passés de 1,5 tonne à 3 tonnes permettant aux bateaux de se redresser tout seul."
L'un des rôles de Manuel Guedon, en tant qu'assistant-jaugeur sur la Classe IMOCA et spécialiste de la sécurité, est de vérifier que les règles soient bien respectées. De nombreux tests sont effectués en amont de la course, dont celui de la jauge. "Les bateaux sont mis à rude épreuve, couchés à 90°, afin de calculer leur centre de gravité et de déterminer leur angle de chavirage."
Afin d'éviter les démâtages (8 lors de la 6e édition du Vendée Globe) les nouveaux Imoca sont contraints à une limitation de 29 mètres de tirant d'air depuis 2009 en adoptant un mât monotype (le même pour tout le monde).
Les contraintes de construction des Imoca ont donc évolué pour augmenter la sécurité des skippers à bord.
Des équipements de sécurité supplémentaires propre à la course du Vendée Globe
La course requiert des équipements spécifiques supplémentaires par rapport aux autres courses :
- 2 radeaux de survie au lieu d'un. Un à l'extérieur et un à l'intérieur au cas où l'un des radeaux ne serait pas accessible.
- 2 balises de détresse EPIRB au lieu d'une. Lorsque les skippers se retrouveront dans le grand Sud, il est important que leur balise continue d'émettre un signal le temps que les secours arrivent.
- Une zone à défoncer qui est visible à l'intérieur et à l'extérieur du bateau. Il s'agit d'une zone qui permet au skipper de se mettre à l'abri dans son bateau. Celle-ci permet aux sauveteurs de localiser facilement le navigateur depuis l'extérieur facilitant l'intervention.
- Avec la nouvelle génération d'IMOCA munis de foils, le casque est devenu obligatoire dans l'équipement de sécurité.
- Ils ont également depuis cette 9e édition, 2 à 3 pompes de cale électriques permettant d'évacuer l'eau plus rapidement qu'avec la pompe à main. "Cette nouvelle réglementation de sécurité a été mise en place suite à l'accident de Thomas Ruyant lors de la 8e édition qui percuta un OFNI dans le grand sud. Il a réussi à s'en sortir, car il avait à bord une pompe électrique de plus gros débits qui fonctionnait en permanence", nous indique Manuel Guedon.
Une formation sécurité plus approfondie pour les 33 skippers du Vendée Globe.
En plus de la formation World Sailing (survie en mer) et de la formation médicale hauturière, la Classe IMOCA a mis en place pour l'ensemble des skippers du Vendée Globe une formation de sécurité au CEPIM, qui a permis de réfléchir sur des thèmes supplémentaires comme : la veille marine, la plongée et se hisser en haut d'un mât en solitaire.
- La veille marine s'effectue normalement 24h sur 24h. Sauf que lorsque l'on participe une course en solitaire, le sommeil étant indispensable, la veille n'est donc pas systématique. Il y a des instruments permettant d'éviter la coalition. Les skippers doivent les connaître et les maitriser : AIS, radar, système Oscar... "Les principaux obstacles des coureurs sont les cargos et les pêcheurs. Nous avons donc demandé à un commandant de cargo, lors de cette formation, d'expliquer la vision qu'il avait des voiliers IMOCA depuis sa passerelle. Il est très intéressant de confronter ces deux milieux et d'expliquer pourquoi les cargos ne peuvent pas toujours dérouter…", rajoute Manuel Guedon.
- Les bases de la plongée avec et sans bouteille. "Nous avons appris les bases et fait des essais dans le port pour que les skippers soient capables de plonger sous la coque et utiliser les bouteilles en cas de besoin. D'ailleurs, Damien Seguin skipper d'Apicil a dû mettre en pratique cet exercice pour enlever un filet coincé au niveau de sa quille dès le 3e jour de course."
- Les techniques pour monter en solitaire en haut d'un mât sont aussi révisées. "Les mâts pouvant atteindre une hauteur de près de 27 m, les skippers ont travaillé la confiance en soi et appris à se servir des outils à cette altitude avec un spécialiste du travail en hauteur." Une formation que les skippers ont mis en pratique rapidement pour réparer certaines avaries. C'est le cas d'Arnaud Boissière qui a dû monter en haut de son mât le 15 novembre 2020 pour réparer son hook de génois ou Romain Attanasio qui a du se hisser en haut du mât pour réparer son chariot de grand-voile le 18 novembre 2020.
Pour compléter cette formation, 15 jours avant le départ du Vendée Globe, les pilotes de la marine nationale - la 32 F - viennent généralement faire un rappel concernant les procédures d'évacuation.
Le risque zéro n'existe pas
On le voit, depuis le départ de cette 9e édition, les skippers sont confrontés tous les jours à de nouvelles galères. Mais grâce à leurs formations et leurs outils de sécurité, ils sont capables de surmonter chaque épreuve et de continuer leur course autour du monde.
