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Arrivée de Brest Atlantiques. Interview de François Gabart : « Je n’avais jamais connu ça. »

Quel est ton état d’esprit général, à l’arrivée de cette première Brest Atlantiques ?

François Gabart : « Je suis content de terminer ! Même si on est toujours très bien en mer, ça fait plaisir de franchir une ligne d’arrivée, surtout quand on est suivi par un bateau qui presse derrière, en l’occurrence Actual Leader. C’est un soulagement de prendre cette deuxième place ! »

Le trimaran MACIF a beaucoup souffert ?

F. G. : « Sur MACIF, il y a six appendices, entre safrans, dérives et foils. On rentre au port avec trois appendices en bon état. Jusqu’à présent, dans ma carrière, j’ai eu la chance de peu taper. Je me rappelle avoir un peu touché en IMOCA, les bords d’attaque des dérives le montraient un peu, mais je n’avais jamais connu ça : en une course, on a tapé quatre fois, puisque, à Rio, on a changé la safran central grâce au team Banque Populaire. » (voir la liste des incidents ci-dessous). »

En résumé, qu’avez-vous cassé ?

F. G. : « - Au Cap Vert, le safran central de MACIF est cassé par un choc avec un OFNI, au point de devoir être remplacé par un safran central du team Banque-Populaire. Le team technique depuis Port-la-Forêt l’a adapté au trimaran MACIF avant de l’emmener au Brésil, au prix de 48 heures de travail.

- Trois heures avant l’arrivée à Rio, la dérive centrale est endommagée à son tour, on perd 20% du bas de la dérive. C’est ce qui explique en partie la longueur de l’escale, plus longue qu’initialement prévu. Le team a fait très vite pour changer le safran central. Il a fallu démonter la dérive, la découper, refaire un morceau propre, mais sans le T.

- 24 heures après le retour en mer, dans le vent fort au près, la dérive s’est ouverte, des peaux extérieures sortant de la structure, sur le côté bâbord. Sans le T, c’était devenu difficile de voler.

- Après Rio, au milieu de l’Atlantique, on perd à nouveau le safran central. On décide de faire sans, mais à force de ne naviguer qu’avec un safran et sans dérive, on impose des efforts importants au système de barre. Dans le vent fort, le bateau est devenu difficile, et on casse la liaison entre la barre et le safran tribord, qui devient inutilisable. Nous étions dans les alentours de Gough Island, au milieu de l’Atlantique, avec du bâbord amure à faire vers le Cap, on n’avait plus que le safran au vent. Pendant 24-36 heures, il a fallu qu’on navigue de telle manière à accrocher le flotteur dans l’eau pour qu’un bout de safran restant nous fasse avancer.

- Nous nous sommes arrêtés au Cap pour réparer, mais on n’a pas pu remettre un safran central. La seule solution qu’il restait était un safran de Spindrift, mais ça ne marchait pas en termes de timing. Après de longs échanges avec le team et la Macif, on a estimé que MACIF pouvait poursuivre la course : il était assez sécurisé et malléable pour nous permettre de repartir avec deux safrans de flotteurs et pas de safran central, et une dérive toujours délaminée. Nous avions également mis une option sur un arrêt à Recife, puis éventuellement au Cap-Vert, puis éventuellement aux Açores.

- Le long de la Namibie, peu de temps après avoir quitté Le Cap, on a tapé le foil tribord, qui est resté à poste, mais avec un gros trou sur le bord d’attaque et un système de rake (réglage de l’angle) cassé. On a bidouillé quelque chose avec un bout pour pouvoir le régler quand même. La chance qu’on a eue dans notre malheur, c’est qu’il y avait une majorité de tribord à faire jusqu’à Brest. On avait envie de continuer avec Actual Leader, jusqu’au bout pour cette deuxième place. Bref, on a rallié Brest avec deux safrans de flotteurs en état et le foil bâbord. »

Avec trois bateaux classés à l’arrivée sur quatre, et le 4ème qui arrive, cette Brest Atlantiques montre les progrès de la classe Ultim’ ?

F. G. : « Ce n’est pas mauvais, en effet ! Si on avait fait une transat classique, vers Bahia ou Rio, nous aurions eu quatre bateaux à l’arrivée, et ils auraient fait la distance assez vite, d’ailleurs. Mais les conditions ne se prêtaient pas à la grande vitesse, avec beaucoup de près, ce qui n’est pas l’idéal pour nos bateaux. » Tous les bateaux de la Brest Atlantiques ont tapé des ofnis.

Qu’est-il possible de faire pour limiter ces dégâts collatéraux ?

F. G. : « L’importance des dégâts vient du fait que les bateaux vont plus vite, et que ralentir n’est pas la solution. La solution serait de pouvoir détecter ces ofnis, on en parle depuis longtemps et ça se met en place progressivement. A bord du trimaran MACIF, nous avons une caméra en tête de mât qui a enregistré toute la course. Ce n’est pas encore opérationnel pour la détection des containers ou des animaux marins, mais on a bon espoir qu’un système soit opérationnel rapidement. Il faut sans doute qu’on aille plus vite sur ce sujet, qu’on soit meilleur. C’est aussi le rôle de classes de bateaux comme la nôtre ou de celle de l’IMOCA de promouvoir la technologie, de défricher et de créer des choses qui serviront à tous. Et puis il y a dans l’eau ceux qui ont une bonne raison d’y être – et on espère n’avoir blessé personne – et ceux qui n’ont pas à être là. » A trois, c’est déjà un équipage.

Le solitaire que tu es y a-t-il pris goût ?

F. G. : « Je n’ai jamais caché mon envie de naviguer en équipage. J’ai appris énormément de choses en solitaire, mais travailler en équipe m’intéresse beaucoup, c’est d’ailleurs comme ça qu’on fonctionne à terre depuis pas mal d’années. Et ça se révèle passionnant sur l’eau. Des courses en équipage se profilent dans la classe, ça me motive énormément, d’autant que la vie à bord a été hyper facile avec Gwénolé (Gahinet) et Jérémie (Eloy), malgré les chocs, les casses. On s’est bien marré, on a progressé, c’est une de mes grandes fiertés que d’avoir su faire vivre aussi bien un trio qui ne se connaissait qu’un peu à terre. Ça m’a donné envie de recommencer ! ».

Photo : Alain Daoulas

François Gabart
Brest Atlantiques
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