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Ce nouveau catamaran Outremer 48 ne se limite pas à une évolution de gamme, il apporte des réponses concrètes sur la manière de naviguer aujourd'hui, en équipage réduit, sur de longues distances.
Une carène orientée vitesse moyenne plutôt que pointe
Le dessin de carène reste fidèle à l'ADN du chantier, coques fines, étraves inversées et volumes limités à l'avant. L'objectif est de limiter la traînée et favoriser les allures portantes. Mais la logique évolue.
Les retours des propriétaires ont modifié le cahier des charges. La recherche de vitesse maximale passe au second plan. Le programme vise une vitesse moyenne élevée sur la durée, avec moins de fatigue pour l'équipage. Sur un tour du monde, ce choix change la donne. Un bateau qui tient 8 à 10 nœuds constants fatigue moins qu'un multicoque plus extrême qui impose des réglages permanents.
L'augmentation du déplacement à 10,5 t, avec une capacité de charge de 4 t, va dans ce sens. Le ratio voilure poids reste équilibré grâce à une grand voile de 82 m² et ...
... des voiles d'avant pouvant atteindre 180 m². Le compromis reste cohérent pour un équipage familial.
Avec 7,56 m de largeur, soit 41 cm supplémentaires, le gain se ressent immédiatement dans le cockpit et la nacelle. Ce n'est pas seulement une question de volume visuel.
Le cockpit devient une zone protégée, plus proche de ce que l'on observe sur des unités de 50 pieds. L'organisation des circulations, les assises et les rangements traduisent une utilisation intensive. Les propriétaires naviguent en moyenne 140 jours la première année, ce chiffre oriente clairement les choix.
Le déplacement du parc batteries dans la coque libère du volume extérieur. C'est un détail technique, mais il répond à une contrainte concrète, stocker du matériel sans encombrer les zones de vie.
À l'intérieur, le roof gagne en largeur et en surface vitrée, avec +45 %. Résultat, meilleure visibilité et luminosité accrue, utile lors des quarts ou en navigation par mauvais temps.
L'Outremer 48 adopte une configuration mixte, barre à roue basculante à bâbord et barre franche à tribord.
La barre à roue propose trois positions, cockpit abrité, position verticale centrale et position extérieure. Cela permet d'adapter la conduite selon la météo et le niveau d'engagement recherché. En navigation hauturière, barrer à l'abri réduit la fatigue.
La barre franche, elle, conserve un lien direct avec le plan d'eau. Ce type de commande reste apprécié pour le ressenti.
Toutes les manœuvres reviennent au poste de barre. Ce point est essentiel pour un couple. Réduire les déplacements sur le pont augmente la sécurité, surtout de nuit ou par mer formée.
L'aménagement intérieur repose sur deux cabines par coque, avec une séparation des fonctions sanitaires. Toilette et douche sont dissociées, ce qui facilite la vie à bord à plusieurs.
La cabine avant bâbord se distingue par sa modularité. Bureau, couchette double, lits superposés, les configurations varient selon le programme. Pour un équipage familial ou des invités de passage, cette flexibilité apporte une vraie solution.
Les volumes restent contraints à l'avant, conséquence directe des coques fines. C'est le prix à payer pour la performance. Mais l'espace global compense avec des rangements proches d'un 52 pieds.
La cuisine reste classique dans son implantation, mais optimisée. Les détails comme les rangements coulissants ou les zones de stockage accessibles en navigation montrent une approche pragmatique.
Avec 450 l de gasoil et 410 l d'eau, l'autonomie correspond à un programme transocéanique. Mais le chantier mise davantage sur les énergies renouvelables.
La présence de panneaux solaires et la possibilité d'hydrogénération réduisent la dépendance au moteur. L'installation d'un générateur reste possible, mais n'est pas centrale dans la philosophie du bateau.
Une motorisation hybride est proposée en option. Ce choix répond à une demande croissante, mais implique une gestion plus complexe à bord, maintenance et coût initial plus élevés. Le volume des coffres permet d'intégrer ces équipements sans sacrifier les espaces de stockage, un point faible identifié sur la génération précédente.
Outremer Yachting s'appuie sur une flotte qui a parcouru 10 millions de milles. Ce retour terrain influence directement les choix techniques.
Le 48 ne remplace pas le 45, il complète la gamme. La logique n'est pas de proposer un modèle plus grand, mais d'adapter le bateau aux usages actuels, grande croisière, équipage réduit, navigation continue. Le travail avec les architectes VPLP confirme cette orientation, maintenir une base performante tout en intégrant des contraintes d'usage réel.
Il faut compter environ une année de délai pour obtenir cette nouvelle unité, facturée 1 300 000€ HT.
Au final, l'Outremer 48 s'adresse à des plaisanciers qui naviguent réellement. Pas un bateau de port, mais une plateforme pensée pour accumuler les milles, avec une approche plus mesurée de la performance.
Une plateforme élargie pour améliorer la vie à bord
Avec 7,56 m de largeur, soit 41 cm supplémentaires, le gain se ressent immédiatement dans le cockpit et la nacelle. Ce n'est pas seulement une question de volume visuel.
Le cockpit devient une zone protégée, plus proche de ce que l'on observe sur des unités de 50 pieds. L'organisation des circulations, les assises et les rangements traduisent une utilisation intensive. Les propriétaires naviguent en moyenne 140 jours la première année, ce chiffre oriente clairement les choix.
Le déplacement du parc batteries dans la coque libère du volume extérieur. C'est un détail technique, mais il répond à une contrainte concrète, stocker du matériel sans encombrer les zones de vie.
À l'intérieur, le roof gagne en largeur et en surface vitrée, avec +45 %. Résultat, meilleure visibilité et luminosité accrue, utile lors des quarts ou en navigation par mauvais temps.
Un poste de barre pensé pour l'équipage réduit
L'Outremer 48 adopte une configuration mixte, barre à roue basculante à bâbord et barre franche à tribord.
La barre à roue propose trois positions, cockpit abrité, position verticale centrale et position extérieure. Cela permet d'adapter la conduite selon la météo et le niveau d'engagement recherché. En navigation hauturière, barrer à l'abri réduit la fatigue.
La barre franche, elle, conserve un lien direct avec le plan d'eau. Ce type de commande reste apprécié pour le ressenti.
Toutes les manœuvres reviennent au poste de barre. Ce point est essentiel pour un couple. Réduire les déplacements sur le pont augmente la sécurité, surtout de nuit ou par mer formée.
Des aménagements modulables pour le long cours
L'aménagement intérieur repose sur deux cabines par coque, avec une séparation des fonctions sanitaires. Toilette et douche sont dissociées, ce qui facilite la vie à bord à plusieurs.
La cabine avant bâbord se distingue par sa modularité. Bureau, couchette double, lits superposés, les configurations varient selon le programme. Pour un équipage familial ou des invités de passage, cette flexibilité apporte une vraie solution.
Les volumes restent contraints à l'avant, conséquence directe des coques fines. C'est le prix à payer pour la performance. Mais l'espace global compense avec des rangements proches d'un 52 pieds.
La cuisine reste classique dans son implantation, mais optimisée. Les détails comme les rangements coulissants ou les zones de stockage accessibles en navigation montrent une approche pragmatique.
Autonomie énergétique et systèmes embarqués
Avec 450 l de gasoil et 410 l d'eau, l'autonomie correspond à un programme transocéanique. Mais le chantier mise davantage sur les énergies renouvelables.
La présence de panneaux solaires et la possibilité d'hydrogénération réduisent la dépendance au moteur. L'installation d'un générateur reste possible, mais n'est pas centrale dans la philosophie du bateau.
Une motorisation hybride est proposée en option. Ce choix répond à une demande croissante, mais implique une gestion plus complexe à bord, maintenance et coût initial plus élevés. Le volume des coffres permet d'intégrer ces équipements sans sacrifier les espaces de stockage, un point faible identifié sur la génération précédente.
Positionnement du chantier et retour d'expérience
Outremer Yachting s'appuie sur une flotte qui a parcouru 10 millions de milles. Ce retour terrain influence directement les choix techniques.
Le 48 ne remplace pas le 45, il complète la gamme. La logique n'est pas de proposer un modèle plus grand, mais d'adapter le bateau aux usages actuels, grande croisière, équipage réduit, navigation continue. Le travail avec les architectes VPLP confirme cette orientation, maintenir une base performante tout en intégrant des contraintes d'usage réel.
Il faut compter environ une année de délai pour obtenir cette nouvelle unité, facturée 1 300 000€ HT.
Au final, l'Outremer 48 s'adresse à des plaisanciers qui naviguent réellement. Pas un bateau de port, mais une plateforme pensée pour accumuler les milles, avec une approche plus mesurée de la performance.
