Le Bol d'Or 2026 accueillera un concurrent qui ne passe pas inaperçu. Bien que lancé en 2011, ce prototype continue de faire tourner les têtes. Dessiné par l'architecte britannique Jo Richards, le Stravaganza 42 adopte des solutions rarement vues sur un monocoque.
Sur le Léman, les projets atypiques ne manquent pas. Mais certains attirent immédiatement l'attention. Avec le Stravaganza 42, attendu sur la ligne de départ du Bol d'Or 2026, le curseur semble avoir été poussé particulièrement loin.
Ce monocoque de 42 pieds est né de la rencontre entre un propriétaire italien expérimenté et l'architecte naval britannique Jo Richards, bien connu dans le milieu pour plusieurs unités rapides de course et de lac. Le cahier des charges était simple sur le papier : construire un voilier capable d'exploiter au maximum les conditions souvent légères et instables du Léman, ou des plans d'eau Est-méditerranéen.
Et pour y parvenir, les choix techniques sortent franchement des ...
... standards habituels.
Le cœur du projet repose sur son système de quille pendulaire. Le Stravaganza 42 a été conçu autour d'un anneau cylindrique central intégré à la coque, permettant à la quille de pivoter jusqu'à 100° de chaque côté. Une amplitude particulièrement importante pour un monocoque de cette taille.
L'objectif est de maximiser le moment de redressement tout en réduisant la surface mouillée et la traînée hydrodynamique. Le bateau est pensé pour naviguer avec environ 10° de gîte au vent. Dans cette configuration, le bulbe peut sortir partiellement de l'eau.
Lorsque le bulbe émerge, son volume ne génère plus de flottabilité parasite. Selon les données du projet, le moment de redressement augmente alors d'environ 10%, tandis que la traînée de l'appendice diminue fortement. Le gain de vitesse annoncé dépasse parfois les 2 nœuds.
Autre particularité, la coque elle-même a été dessinée pour produire peu de stabilité dynamique intrinsèque.
Les sections arrière sont larges et relativement carrées, tandis que les lignes d'eau avant restent très fines. Ce choix permet de réduire la résistance dans les petits airs et d'exploiter pleinement le travail de la quille basculante.
Autrement dit, le bateau ne cherche pas à s'appuyer sur sa coque pour se redresser, contrairement à un monocoque plus classique. Toute la puissance repose principalement sur les appendices mobiles.
Les appendices constituent un autre élément central du projet. Les deux plans porteurs asymétriques, situés derrière la zone centrale, ainsi que le safran, sont réalisés en fibre de carbone préimprégnée haute température. Le recours massif au carbone s'explique ici par les contraintes générées par la quille pendulaire et les charges importantes transmises dans les appendices lorsque le bateau évolue à forte vitesse.
Le fonctionnement de la quille repose sur un système hydraulique alimenté par une batterie lithium de seulement 40 kg. Selon les données du projet, cette réserve énergétique permettrait d'effectuer entre 170 et 180 manœuvres complètes. La gestion énergétique devient ici un sujet central. Contrairement à des systèmes hydrauliques classiques alimentés par moteur thermique, l'ensemble fonctionne sur une logique beaucoup plus compacte et légère.
Le Léman constitue un terrain de jeu particulier. Les vents y sont souvent irréguliers, avec de fortes variations de pression et des effets thermiques complexes. Reste maintenant à voir comment ce concept très technique se comportera dans la réalité du Bol d'Or, notamment face aux grands catamarans du TF35 ou aux monocoques les plus affûtés du lac.
Mais une chose paraît déjà certaine : sur la ligne de départ, le Stravaganza 42 ne devrait pas passer inaperçu.
Une quille capable de basculer jusqu'à 100°
Le cœur du projet repose sur son système de quille pendulaire. Le Stravaganza 42 a été conçu autour d'un anneau cylindrique central intégré à la coque, permettant à la quille de pivoter jusqu'à 100° de chaque côté. Une amplitude particulièrement importante pour un monocoque de cette taille.
L'objectif est de maximiser le moment de redressement tout en réduisant la surface mouillée et la traînée hydrodynamique. Le bateau est pensé pour naviguer avec environ 10° de gîte au vent. Dans cette configuration, le bulbe peut sortir partiellement de l'eau.
Lorsque le bulbe émerge, son volume ne génère plus de flottabilité parasite. Selon les données du projet, le moment de redressement augmente alors d'environ 10%, tandis que la traînée de l'appendice diminue fortement. Le gain de vitesse annoncé dépasse parfois les 2 nœuds.
Une architecture de coque pensée pour limiter la stabilité naturelle
Autre particularité, la coque elle-même a été dessinée pour produire peu de stabilité dynamique intrinsèque.
Les sections arrière sont larges et relativement carrées, tandis que les lignes d'eau avant restent très fines. Ce choix permet de réduire la résistance dans les petits airs et d'exploiter pleinement le travail de la quille basculante.
Autrement dit, le bateau ne cherche pas à s'appuyer sur sa coque pour se redresser, contrairement à un monocoque plus classique. Toute la puissance repose principalement sur les appendices mobiles.
Carbone préimprégné pour les appendices
Les appendices constituent un autre élément central du projet. Les deux plans porteurs asymétriques, situés derrière la zone centrale, ainsi que le safran, sont réalisés en fibre de carbone préimprégnée haute température. Le recours massif au carbone s'explique ici par les contraintes générées par la quille pendulaire et les charges importantes transmises dans les appendices lorsque le bateau évolue à forte vitesse.
Le fonctionnement de la quille repose sur un système hydraulique alimenté par une batterie lithium de seulement 40 kg. Selon les données du projet, cette réserve énergétique permettrait d'effectuer entre 170 et 180 manœuvres complètes. La gestion énergétique devient ici un sujet central. Contrairement à des systèmes hydrauliques classiques alimentés par moteur thermique, l'ensemble fonctionne sur une logique beaucoup plus compacte et légère.
Un bateau taillé pour les conditions du Léman
Le Léman constitue un terrain de jeu particulier. Les vents y sont souvent irréguliers, avec de fortes variations de pression et des effets thermiques complexes. Reste maintenant à voir comment ce concept très technique se comportera dans la réalité du Bol d'Or, notamment face aux grands catamarans du TF35 ou aux monocoques les plus affûtés du lac.
Mais une chose paraît déjà certaine : sur la ligne de départ, le Stravaganza 42 ne devrait pas passer inaperçu.
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