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Un catamaran d'expédition organisé autour de ce qui se passe à terre
Avec 22,90 m hors-tout et 10 m de largeur, le nouveau projet de Garcia Yachts change sensiblement d'échelle par rapport à l'Explocat 52. Mais les dimensions ne constituent pas l'information la plus intéressante. Présenté au Cannes Yachting Festival 2026, ce 72 pieds sert surtout à exposer un concept que le chantier prévoit de décliner en 62 et 82 pieds : un catamaran d'expédition conçu autant autour de ce que son équipage fera à destination que de la navigation elle-même.
Le principe conduit à considérer le voilier comme une base logistique. Kayaks, matériel de plongée, équipements de ski ou de parapente doivent trouver leur place à bord dans des volumes adaptés au programme du propriétaire. Sur un bateau destiné aux escales isolées, cette capacité d'emport n'est pas secondaire. Elle influence les circulations, le rangement, la manutention et, à terme, le devis de poids.
Garcia prévoit donc une construction semi-custom pour la version propriétaire. Le plan intérieur pourra notamment placer la cuisine dans la nacelle ou dans une coque. L'objectif annoncé est d'adapter l'aménagement à la composition de l'équipage et au programme du bateau plutôt que d'imposer une distribution unique.
Le chantier envisage également une variante destinée au charter d'expédition, comportant davantage de cabines, et une configuration scientifique susceptible d'accueillir du matériel de prélèvement, d'analyse ou de déploiement d'équipements en mer.
Deux annexes pour ne pas encombrer la plateforme arrière
La gestion des annexes illustre particulièrement cette logique. Sur le 72 pieds présenté, Garcia en prévoit deux, avec des fonctions différentes.
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... Une petite annexe semi-rigide prend place dans la partie arrière de la coque bâbord, sur une rampe de mise à l'eau intégrée. Elle doit pouvoir être déployée rapidement pour les déplacements courts : reconnaissance d'un mouillage, passage d'une aussière à terre ou navette de proximité.
Le choix est particulièrement cohérent avec les mouillages des hautes latitudes. Dans certaines configurations, l'amarrage ne se limite pas à jeter l'ancre. Porter une aussière vers la côte peut permettre de stabiliser le bateau dans un espace réduit ou d'améliorer sa tenue lorsque le mouillage impose des précautions supplémentaires. Une petite embarcation disponible sans manutention lourde prend alors tout son sens.
La seconde annexe est plus importante. Elle doit être installée sur le flybridge et descendue à l'aide d'une grue. Elle devient un moyen de déplacement autonome pour rayonner autour du bateau principal avec davantage de personnes ou de matériel.
Cette implantation libère surtout l'arrière du catamaran. Au lieu de consacrer une grande partie de la plateforme à une annexe suspendue sur bossoirs ou installée sur une plateforme, le projet conserve cet espace pour les activités et les manutentions.
L'autre choix structurant concerne la conduite du bateau. Le Garcia 72 adopte une timonerie intérieure installée à l'avant de la nacelle et légèrement surélevée. Le chantier la nomme « Belvedere Pilot House ».
Derrière cette appellation se trouve un choix assez concret pour un voilier destiné aux navigations froides : pouvoir barrer, surveiller la route et effectuer un quart depuis un espace fermé. Le roof inversé doit assurer la visibilité vers l'extérieur tandis que la timonerie regroupe poste de navigation et espace de vie.
La démarche prolonge une architecture déjà utilisée sur les monocoques Exploration de Garcia, où la protection de l'équipage fait partie du cahier des charges. Elle prend une autre dimension sur un catamaran de 10 m de large, dont la nacelle permet de consacrer davantage de surface à cette fonction.
Un second poste est prévu sur le flybridge, directement accessible depuis la timonerie. Il doit servir aux manœuvres et à la conduite extérieure lorsque les conditions s'y prêtent. Cette double organisation évite de devoir choisir entre un poste extérieur offrant une bonne perception du bateau et un poste abrité pour les longues heures de quart.
Pour les hautes latitudes, l'enjeu dépasse le confort. Le froid, les embruns et la durée d'exposition deviennent des facteurs de fatigue. Une timonerie fermée permet de réduire cette exposition. Garcia annonce en complément du double vitrage, une isolation thermique et un chauffage alimenté par une chaudière centrale.
Garcia reste fidèle à l'aluminium, matériau autour duquel le chantier a construit une grande partie de son expérience en voiliers de voyage. Le projet prévoit des coques en forme chaudronnées plutôt que des coques simplement constituées de surfaces développables.
Le chantier possède également une expérience du multicoque avec l'Explocat 52. Garcia indique que 15 exemplaires de ce modèle naviguent déjà. Le passage au 72 pieds reste pourtant considérable. Il ne s'agit pas seulement d'ajouter 20 pieds.
Avec 10 m de largeur, le nouveau projet offre une plateforme permettant d'augmenter les volumes habitables et techniques, les capacités de rangement et la séparation des espaces. Cette largeur devient particulièrement intéressante lorsque le bateau doit accueillir simultanément propriétaire, équipage professionnel, annexes et matériel d'activité.
Elle aura aussi des conséquences pratiques. Un catamaran de 10 m de large n'aborde plus les infrastructures portuaires comme un voilier de croisière conventionnel. Trouver une place, accéder à certains équipements de maintenance ou organiser un hivernage devient plus contraignant. Pour un bateau dont le programme privilégie les mouillages et les destinations reculées, ce compromis peut être assumé. Il reste néanmoins à intégrer dans le projet de navigation.
Le gréement annoncé comprend 137 m² de grand-voile et 123 m² de solent. Le tirant d'air atteint 32 m. Ces chiffres permettent de situer l'échelle du bateau, mais pas encore d'analyser sérieusement ses performances sous voiles. Le déplacement et les polaires manquent notamment pour mettre ces surfaces en perspective.
C'est probablement sur ce point que le concept doit encore livrer ses informations les plus intéressantes. Un bateau-support d'expédition n'est réellement autonome que si ses capacités énergétiques, hydrauliques et logistiques suivent son programme.
Or Garcia ne communique pas encore, dans les informations disponibles, le volume des réservoirs d'eau et de carburant du 72 pieds, la capacité des batteries, la puissance de production électrique, les caractéristiques du dessalinisateur ou la motorisation.
Le déplacement lège et le déplacement en charge ne sont pas davantage précisés. C'est pourtant une donnée centrale sur un catamaran appelé à transporter deux annexes, leurs moteurs, du carburant, du matériel sportif ou scientifique, des pièces de rechange et des approvisionnements destinés à des séjours éloignés des ports.
La charge utile sera donc à surveiller de près. Un multicoque est sensible à l'augmentation de son déplacement : accumuler les équipements et les réserves peut affecter son comportement et ses performances. Le défi consiste précisément à concilier les capacités d'un bateau-support avec celles d'un voilier qui doit continuer à parcourir de longues distances efficacement.
Les appendices constituent une autre inconnue importante. Le tirant d'eau et la configuration retenue conditionneront notamment l'accès aux mouillages, le comportement sous voiles et certaines possibilités d'échouage éventuelles. Rien dans les caractéristiques actuellement publiées ne permet encore de trancher.
Le 72 pieds n'est pas annoncé comme une unité déjà construite et disponible à l'essai. Il matérialise pour l'instant une famille de bateaux que Garcia souhaite proposer en 62, 72 et 82 pieds.
Cette nuance est importante. Les caractéristiques communiquées permettent d'analyser l'architecture générale et le programme, mais pas de juger les performances, l'autonomie réelle ou le comportement marin du futur bateau.
Le projet repose néanmoins sur une évolution identifiable du cahier des charges du grand voyage. Il ne s'agit plus uniquement de disposer d'un voilier capable d'aller loin et de protéger son équipage. À cette échelle, le bateau doit aussi transporter les moyens nécessaires pour exploiter une destination une fois arrivé sur place.
C'est probablement là que le Garcia 72 se distingue le plus clairement. Ses deux annexes, ses espaces de stockage, sa timonerie intérieure et ses différentes configurations sont organisés autour d'un programme d'expédition davantage que d'un simple aménagement de yacht.
Reste maintenant à connaître les chiffres qui feront passer le dessin du concept au bateau : déplacement, charge utile, capacités des réservoirs, production d'énergie, appendices, motorisation, prix et calendrier de construction. Sur un catamaran d'expédition, ces données seront au moins aussi importantes que ses 22,90 m de longueur.
Le choix est particulièrement cohérent avec les mouillages des hautes latitudes. Dans certaines configurations, l'amarrage ne se limite pas à jeter l'ancre. Porter une aussière vers la côte peut permettre de stabiliser le bateau dans un espace réduit ou d'améliorer sa tenue lorsque le mouillage impose des précautions supplémentaires. Une petite embarcation disponible sans manutention lourde prend alors tout son sens.
La seconde annexe est plus importante. Elle doit être installée sur le flybridge et descendue à l'aide d'une grue. Elle devient un moyen de déplacement autonome pour rayonner autour du bateau principal avec davantage de personnes ou de matériel.
Cette implantation libère surtout l'arrière du catamaran. Au lieu de consacrer une grande partie de la plateforme à une annexe suspendue sur bossoirs ou installée sur une plateforme, le projet conserve cet espace pour les activités et les manutentions.
Une vraie timonerie intérieure pour les quarts exposés
L'autre choix structurant concerne la conduite du bateau. Le Garcia 72 adopte une timonerie intérieure installée à l'avant de la nacelle et légèrement surélevée. Le chantier la nomme « Belvedere Pilot House ».
Derrière cette appellation se trouve un choix assez concret pour un voilier destiné aux navigations froides : pouvoir barrer, surveiller la route et effectuer un quart depuis un espace fermé. Le roof inversé doit assurer la visibilité vers l'extérieur tandis que la timonerie regroupe poste de navigation et espace de vie.
La démarche prolonge une architecture déjà utilisée sur les monocoques Exploration de Garcia, où la protection de l'équipage fait partie du cahier des charges. Elle prend une autre dimension sur un catamaran de 10 m de large, dont la nacelle permet de consacrer davantage de surface à cette fonction.
Un second poste est prévu sur le flybridge, directement accessible depuis la timonerie. Il doit servir aux manœuvres et à la conduite extérieure lorsque les conditions s'y prêtent. Cette double organisation évite de devoir choisir entre un poste extérieur offrant une bonne perception du bateau et un poste abrité pour les longues heures de quart.
Pour les hautes latitudes, l'enjeu dépasse le confort. Le froid, les embruns et la durée d'exposition deviennent des facteurs de fatigue. Une timonerie fermée permet de réduire cette exposition. Garcia annonce en complément du double vitrage, une isolation thermique et un chauffage alimenté par une chaudière centrale.
L'aluminium et 10 m de largeur changent le programme
Garcia reste fidèle à l'aluminium, matériau autour duquel le chantier a construit une grande partie de son expérience en voiliers de voyage. Le projet prévoit des coques en forme chaudronnées plutôt que des coques simplement constituées de surfaces développables.
Le chantier possède également une expérience du multicoque avec l'Explocat 52. Garcia indique que 15 exemplaires de ce modèle naviguent déjà. Le passage au 72 pieds reste pourtant considérable. Il ne s'agit pas seulement d'ajouter 20 pieds.
Avec 10 m de largeur, le nouveau projet offre une plateforme permettant d'augmenter les volumes habitables et techniques, les capacités de rangement et la séparation des espaces. Cette largeur devient particulièrement intéressante lorsque le bateau doit accueillir simultanément propriétaire, équipage professionnel, annexes et matériel d'activité.
Elle aura aussi des conséquences pratiques. Un catamaran de 10 m de large n'aborde plus les infrastructures portuaires comme un voilier de croisière conventionnel. Trouver une place, accéder à certains équipements de maintenance ou organiser un hivernage devient plus contraignant. Pour un bateau dont le programme privilégie les mouillages et les destinations reculées, ce compromis peut être assumé. Il reste néanmoins à intégrer dans le projet de navigation.
Le gréement annoncé comprend 137 m² de grand-voile et 123 m² de solent. Le tirant d'air atteint 32 m. Ces chiffres permettent de situer l'échelle du bateau, mais pas encore d'analyser sérieusement ses performances sous voiles. Le déplacement et les polaires manquent notamment pour mettre ces surfaces en perspective.
L'autonomie sera le véritable juge de paix
C'est probablement sur ce point que le concept doit encore livrer ses informations les plus intéressantes. Un bateau-support d'expédition n'est réellement autonome que si ses capacités énergétiques, hydrauliques et logistiques suivent son programme.
Or Garcia ne communique pas encore, dans les informations disponibles, le volume des réservoirs d'eau et de carburant du 72 pieds, la capacité des batteries, la puissance de production électrique, les caractéristiques du dessalinisateur ou la motorisation.
Le déplacement lège et le déplacement en charge ne sont pas davantage précisés. C'est pourtant une donnée centrale sur un catamaran appelé à transporter deux annexes, leurs moteurs, du carburant, du matériel sportif ou scientifique, des pièces de rechange et des approvisionnements destinés à des séjours éloignés des ports.
La charge utile sera donc à surveiller de près. Un multicoque est sensible à l'augmentation de son déplacement : accumuler les équipements et les réserves peut affecter son comportement et ses performances. Le défi consiste précisément à concilier les capacités d'un bateau-support avec celles d'un voilier qui doit continuer à parcourir de longues distances efficacement.
Les appendices constituent une autre inconnue importante. Le tirant d'eau et la configuration retenue conditionneront notamment l'accès aux mouillages, le comportement sous voiles et certaines possibilités d'échouage éventuelles. Rien dans les caractéristiques actuellement publiées ne permet encore de trancher.
Du 62 au 82 pieds, une famille encore au stade du concept
Le 72 pieds n'est pas annoncé comme une unité déjà construite et disponible à l'essai. Il matérialise pour l'instant une famille de bateaux que Garcia souhaite proposer en 62, 72 et 82 pieds.
Cette nuance est importante. Les caractéristiques communiquées permettent d'analyser l'architecture générale et le programme, mais pas de juger les performances, l'autonomie réelle ou le comportement marin du futur bateau.
Le projet repose néanmoins sur une évolution identifiable du cahier des charges du grand voyage. Il ne s'agit plus uniquement de disposer d'un voilier capable d'aller loin et de protéger son équipage. À cette échelle, le bateau doit aussi transporter les moyens nécessaires pour exploiter une destination une fois arrivé sur place.
C'est probablement là que le Garcia 72 se distingue le plus clairement. Ses deux annexes, ses espaces de stockage, sa timonerie intérieure et ses différentes configurations sont organisés autour d'un programme d'expédition davantage que d'un simple aménagement de yacht.
Reste maintenant à connaître les chiffres qui feront passer le dessin du concept au bateau : déplacement, charge utile, capacités des réservoirs, production d'énergie, appendices, motorisation, prix et calendrier de construction. Sur un catamaran d'expédition, ces données seront au moins aussi importantes que ses 22,90 m de longueur.
