Winch électrique SailForce 2 : Ewincher vise désormais les grands voiliers
Avec le lancement de SailForce 2, Ewincher étend sa gamme aux voiliers équipés de winchs de plus grande taille. Au-delà de la puissance annoncée, le constructeur met l'accent sur le contrôle des manoeuvres, la sécurité de l'accastillage et la gestion de l'énergie à bord.
Motoriser un winch n'est plus une nouveauté dans l'univers de la plaisance. En revanche, améliorer la précision de son fonctionnement reste un sujet d'actualité pour de nombreux équipages. Avec l'arrivée du SailForce 2, Ewincher complète sa gamme de motorisations électriques destinées aux voiliers et s'adresse désormais aux unités équipées de winchs plus importants. Cette évolution soulève plusieurs questions qui concernent directement les plaisanciers : maîtrise des efforts, protection du gréement, consommation électrique et adaptation aux voiliers de croisière modernes.
Pourquoi les winchs électriques classiques montrent parfois leurs limites
Sur de nombreux voiliers, les winchs électriques fonctionnent selon un principe relativement simple. Une pression sur le bouton déclenche immédiatement la rotation du tambour à une vitesse fixe.Cette architecture facilite les manœuvres, notamment lorsque les charges deviennent importantes, mais elle limite la finesse de réglage. Lors de l'étarquage d'une drisse, du réglage d'une écoute ou de la prise d'un ris, l'équipage dispose souvent de peu de marge pour adapter précisément la vitesse de rotation.
Cette absence de progressivité peut également entraîner des efforts excessifs sur certaines pièces du gréement dormant ou courant lorsque la charge augmente brutalement.
C'est sur ce point qu'Ewincher a construit le développement de la gamme SailForce.
Le nouveau SailForce 2 complète le SailForce 1 déjà commercialisé. Le constructeur annonce un moteur brushless outrunner de 1 500 W capable de délivrer jusqu'à 120 Nm de couple selon la configuration retenue. Le rendement moteur annoncé atteint jusqu'à 75 %.
Cette montée en puissance vise les voiliers nécessitant des capacités de traction plus élevées, notamment pour les grandes surfaces de voile ou les unités de croisière hauturière plus lourdes.
L'un des éléments techniques mis en avant concerne également l'encombrement. Avec une hauteur annoncée de 184 mm, quelle que soit la taille du winch concerné, le système cherche à limiter l'espace nécessaire sous le pont, une contrainte fréquente lors des installations ou des opérations de refit.
L'une des particularités de la gamme SailForce réside dans son système de vitesse variable. Plutôt qu'une commande binaire, le plaisancier module directement la vitesse de rotation du winch en fonction de la pression exercée sur la commande. Le système fonctionne sur deux plages de vitesse et permet d'adapter la manœuvre à la charge appliquée.
Cette approche présente plusieurs intérêts pratiques. Lorsqu'une écoute doit être rapidement embraquée sous faible charge, la vitesse élevée facilite l'opération. À l'inverse, lors d'un réglage fin de voile ou de l'approche d'une tension cible sur une drisse, une rotation très lente améliore la précision.
Selon Ewincher, le système peut maintenir une vitesse d'environ 1 mètre par minute sous charge, soit quelques centimètres par seconde au niveau du cordage.
Les incidents liés à une surcharge sont bien connus des navigateurs. Une bosse de ris coincée, un coulisseau bloqué dans le mât ou un nœud dans une poulie peuvent rapidement provoquer des contraintes importantes sur le matériel.
Pour répondre à cette problématique, SailForce intègre un limiteur de tension paramétrable. Le principe consiste à définir une charge maximale admissible pour une manœuvre donnée. Dès que cette valeur est atteinte, le moteur s'arrête automatiquement.
L'intérêt est double. D'une part, il protège les voiles et le gréement contre une surtension accidentelle. D'autre part, il permet de reproduire certaines manœuvres avec un réglage identique à chaque utilisation. Le système peut mémoriser plusieurs programmes correspondant à différentes opérations comme la montée de grand voile, l'enroulement d'un génois ou le réglage d'une écoute.
La question énergétique constitue un sujet sensible sur les voiliers modernes, particulièrement lorsqu'ils multiplient les équipements électriques. Plutôt que d'alimenter directement le moteur depuis les batteries de servitude, SailForce utilise une batterie lithium dédiée servant de réservoir intermédiaire.
Le SailForce 1 s'appuie sur une batterie de 144 Wh en 30 volts tandis que le SailForce 2 reçoit une batterie de 216 Wh en 36 volts.
Cette batterie tampon alimente directement le moteur lors des manœuvres puis se recharge progressivement depuis le réseau électrique du bord, qu'il soit en 12, 24 ou 48 volts.
Selon le constructeur, cette architecture permet de limiter les appels de courant sur le parc de batteries principal, avec des intensités comprises entre 1,6 et 9 ampères selon les configurations.
C'est sur ce point qu'Ewincher a construit le développement de la gamme SailForce.
Une motorisation plus puissante pour les winchs de grande taille
Le nouveau SailForce 2 complète le SailForce 1 déjà commercialisé. Le constructeur annonce un moteur brushless outrunner de 1 500 W capable de délivrer jusqu'à 120 Nm de couple selon la configuration retenue. Le rendement moteur annoncé atteint jusqu'à 75 %.
Cette montée en puissance vise les voiliers nécessitant des capacités de traction plus élevées, notamment pour les grandes surfaces de voile ou les unités de croisière hauturière plus lourdes.
L'un des éléments techniques mis en avant concerne également l'encombrement. Avec une hauteur annoncée de 184 mm, quelle que soit la taille du winch concerné, le système cherche à limiter l'espace nécessaire sous le pont, une contrainte fréquente lors des installations ou des opérations de refit.
Le contrôle de la vitesse, un enjeu pour les manœuvres de précision
L'une des particularités de la gamme SailForce réside dans son système de vitesse variable. Plutôt qu'une commande binaire, le plaisancier module directement la vitesse de rotation du winch en fonction de la pression exercée sur la commande. Le système fonctionne sur deux plages de vitesse et permet d'adapter la manœuvre à la charge appliquée.
Cette approche présente plusieurs intérêts pratiques. Lorsqu'une écoute doit être rapidement embraquée sous faible charge, la vitesse élevée facilite l'opération. À l'inverse, lors d'un réglage fin de voile ou de l'approche d'une tension cible sur une drisse, une rotation très lente améliore la précision.
Selon Ewincher, le système peut maintenir une vitesse d'environ 1 mètre par minute sous charge, soit quelques centimètres par seconde au niveau du cordage.
Comment limiter les risques pour le gréement et l'accastillage ?
Les incidents liés à une surcharge sont bien connus des navigateurs. Une bosse de ris coincée, un coulisseau bloqué dans le mât ou un nœud dans une poulie peuvent rapidement provoquer des contraintes importantes sur le matériel.
Pour répondre à cette problématique, SailForce intègre un limiteur de tension paramétrable. Le principe consiste à définir une charge maximale admissible pour une manœuvre donnée. Dès que cette valeur est atteinte, le moteur s'arrête automatiquement.
L'intérêt est double. D'une part, il protège les voiles et le gréement contre une surtension accidentelle. D'autre part, il permet de reproduire certaines manœuvres avec un réglage identique à chaque utilisation. Le système peut mémoriser plusieurs programmes correspondant à différentes opérations comme la montée de grand voile, l'enroulement d'un génois ou le réglage d'une écoute.
Une architecture électrique différente pour préserver les batteries du bord
La question énergétique constitue un sujet sensible sur les voiliers modernes, particulièrement lorsqu'ils multiplient les équipements électriques. Plutôt que d'alimenter directement le moteur depuis les batteries de servitude, SailForce utilise une batterie lithium dédiée servant de réservoir intermédiaire.
Le SailForce 1 s'appuie sur une batterie de 144 Wh en 30 volts tandis que le SailForce 2 reçoit une batterie de 216 Wh en 36 volts.
Cette batterie tampon alimente directement le moteur lors des manœuvres puis se recharge progressivement depuis le réseau électrique du bord, qu'il soit en 12, 24 ou 48 volts.
Selon le constructeur, cette architecture permet de limiter les appels de courant sur le parc de batteries principal, avec des intensités comprises entre 1,6 et 9 ampères selon les configurations.
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