À l'entrée de Portsmouth Harbour, le bateau accélère progressivement jusqu'à atteindre 49,7 nœuds dans une zone limitée à 10 nœuds. Quelques instants plus tard, alors qu'il tente de rejoindre le chenal balisé, le pilote donne un brusque coup de barre sur bâbord avant de percuter de plein fouet une balise à 33,5 nœuds.
Les trois occupants sont éjectés à la mer. Deux hommes décèdent des suites de traumatismes et de noyade. Le troisième survit avec des blessures légères.
L'enquête établit que plusieurs facteurs se sont combinés. La vitesse était près de cinq fois supérieure à la limitation en vigueur. Le pilote présentait une alcoolémie de 1. 98 mg/dL, soit près de quatre fois le seuil appliqué aux marins professionnels britanniques. Aucun occupant ne portait de gilet de sauvetage, ni même n'en avait embarqué à bord. Pour le MAIB, chacun de ces éléments a aggravé les conséquences de l'accident, mais l'association de l'alcool et de la vitesse constitue le facteur déterminant.
Le constat le plus marquant du rapport ne concerne pourtant pas uniquement le déroulement de l'accident. Les enquêteurs rappellent que le Railways and Transport Safety Act adopté en 2003 prévoyait déjà la création d'un délit de conduite sous l'emprise de l'alcool pour les plaisanciers. Mais les dispositions permettant de fixer une limite d'alcoolémie et de la faire appliquer n'ont jamais été mises en œuvre.
Résultat, les marins professionnels sont soumis à un seuil légal de 50 mg/dL de sang et peuvent être contrôlés. Les plaisanciers, eux, ne disposent d'aucune limite chiffrée opposable. En pratique, les autorités ne peuvent poursuivre un chef de bord qu'après un accident ou lorsqu'il est démontré que son comportement a directement mis en danger des personnes. Contrairement au code de la route, il n'existe donc pas de dispositif préventif permettant de verbaliser un plaisancier simplement parce qu'il dépasse un seuil légal d'alcoolémie.
Le MAIB estime que cette différence entretient une forme de banalisation de la consommation d'alcool lors des sorties de plaisance. Les enquêteurs rappellent que les repas au restaurant, les escales dans les marinas ou les rassemblements nautiques s'accompagnent fréquemment de consommation d'alcool, sans que cette pratique soit perçue comme incompatible avec la prise de la barre.
Ce débat fait écho à l'évolution récente de la réglementation française. En France, l'amendement dit « Benjamin », adopté dans le cadre d'une réforme de la sécurité maritime, renforce l'arsenal destiné à lutter contre la conduite sous l'emprise de l'alcool en plaisance. Le texte répond lui aussi à des accidents mortels ayant mis en évidence les conséquences de l'alcool à la barre d'un bateau. Même si les dispositifs juridiques diffèrent entre les deux pays, la logique est comparable : rapprocher progressivement les règles applicables aux plaisanciers de celles déjà en vigueur sur la route afin de réduire le nombre d'accidents liés à une altération des capacités du chef de bord.
Les trois occupants sont éjectés à la mer. Deux hommes décèdent des suites de traumatismes et de noyade. Le troisième survit avec des blessures légères.
L'enquête établit que plusieurs facteurs se sont combinés. La vitesse était près de cinq fois supérieure à la limitation en vigueur. Le pilote présentait une alcoolémie de 1. 98 mg/dL, soit près de quatre fois le seuil appliqué aux marins professionnels britanniques. Aucun occupant ne portait de gilet de sauvetage, ni même n'en avait embarqué à bord. Pour le MAIB, chacun de ces éléments a aggravé les conséquences de l'accident, mais l'association de l'alcool et de la vitesse constitue le facteur déterminant.
Une loi existe depuis 2003 mais reste inapplicable aux plaisanciers
Le constat le plus marquant du rapport ne concerne pourtant pas uniquement le déroulement de l'accident. Les enquêteurs rappellent que le Railways and Transport Safety Act adopté en 2003 prévoyait déjà la création d'un délit de conduite sous l'emprise de l'alcool pour les plaisanciers. Mais les dispositions permettant de fixer une limite d'alcoolémie et de la faire appliquer n'ont jamais été mises en œuvre.
Résultat, les marins professionnels sont soumis à un seuil légal de 50 mg/dL de sang et peuvent être contrôlés. Les plaisanciers, eux, ne disposent d'aucune limite chiffrée opposable. En pratique, les autorités ne peuvent poursuivre un chef de bord qu'après un accident ou lorsqu'il est démontré que son comportement a directement mis en danger des personnes. Contrairement au code de la route, il n'existe donc pas de dispositif préventif permettant de verbaliser un plaisancier simplement parce qu'il dépasse un seuil légal d'alcoolémie.
Le MAIB estime que cette différence entretient une forme de banalisation de la consommation d'alcool lors des sorties de plaisance. Les enquêteurs rappellent que les repas au restaurant, les escales dans les marinas ou les rassemblements nautiques s'accompagnent fréquemment de consommation d'alcool, sans que cette pratique soit perçue comme incompatible avec la prise de la barre.
Ce débat fait écho à l'évolution récente de la réglementation française. En France, l'amendement dit « Benjamin », adopté dans le cadre d'une réforme de la sécurité maritime, renforce l'arsenal destiné à lutter contre la conduite sous l'emprise de l'alcool en plaisance. Le texte répond lui aussi à des accidents mortels ayant mis en évidence les conséquences de l'alcool à la barre d'un bateau. Même si les dispositifs juridiques diffèrent entre les deux pays, la logique est comparable : rapprocher progressivement les règles applicables aux plaisanciers de celles déjà en vigueur sur la route afin de réduire le nombre d'accidents liés à une altération des capacités du chef de bord.
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