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Tu as connu Saint-Tropez au temps de la Nioulargue. Quelle était l'ambiance en 1985 ?
Nous étions les punks à chien de l'époque ! Nous arrivions avec Lada Poch, après la Course de l'Europe, avec une équipe de fous furieux. Nous étions partis de Kiel et avions enchaîné les étapes avant de descendre vers la Méditerranée.
Et à Saint-Tropez, deux mondes se retrouvaient. Il y avait d'un côté les petits Frenchies, souvent bretons, avec leurs petits catamarans. De l'autre, les propriétaires des grands monocoques, beaucoup d'Américains. À l'époque, il pouvait y avoir un vrai mépris pour le catamaran et pour ce que nous représentions. Cela a complètement changé. Aujourd'hui, il existe beaucoup plus d'échanges et de respect entre ces différentes familles de marins.
La cohabitation semblait assez agitée avec les Maxis…
Nous n'étions effectivement pas très discrets ! Lors de la régate de clôture, les Maxis partaient 10 minutes après nous. Avec leur taille et leur vitesse, l'idée était évidemment qu'ils nous rattrapent.
Il y avait notamment Jim Kilroy sur Kialoa. Pendant notre procédure de départ, il vient nous lofer. Je proteste et quelqu'un à bord me lance à la VHF : "Are you racing today?" Je lui réponds : "And you? "
Ensuite, je vais voir Patrice de Colmont pour déposer une réclamation en me plaignant de la présence d'une "poubelle" près de la ligne de départ. Ce n'était évidemment pas très diplomatique.
Nous arrivions avec les casquettes à l'envers, une ambiance sonore à bord et des comportements qui tranchaient avec ceux de certains propriétaires de grands yachts. Nous avons choqué quelques aristocrates de la voile. Cela a fini par chauffer sérieusement et j'ai préféré quitter Saint-Tropez avant que cela n'aille plus loin.
Avant Saint-Tropez, cette Course de l'Europe avait déjà été particulièrement mouvementée ?
Oui. Il y avait eu Kiel, Zeebrugge, Torquay, ...
... Lorient, Lisbonne, puis Benalmadena. Et la course avait été dure pour les grands multicoques. Éric Loizeau, Mike Birch puis Philippe Poupon avaient démâté.
De notre côté, nous gagnions les étapes de notre classe. Et lorsque la brise rentrait au portant, nous arrivions même à aller devant des 60 pieds engagés dans la classe supérieure. Notre petit Lada Poch marchait très bien.
Entre les manches, disons que l'approche de la récupération était différente de celle d'une équipe professionnelle actuelle. À Benalmadena, nous avions trouvé une fête foraine et un train fantôme. Certains avaient décidé d'améliorer eux-mêmes l'attraction… Cela résume assez bien l'équipe.
Cette attitude explique-t-elle l'image de « punks » que tu emplois pour parler de ta génération ?
En 1985, nous étions à part. Pendant longtemps, les Français ont été considérés comme des martiens lorsqu'ils arrivaient avec leurs multicoques et leur manière de naviguer.
Le regard a changé. Les marins étrangers savent ce que les Français savent faire. Les constructeurs également. Quand on regarde ce qui s'est développé autour des Ultim, des IMOCA et plus largement de la course au large, il existe aujourd'hui un savoir-faire français considérable.
Ce qui est amusant, c'est qu'au départ nous ne nous rendions probablement pas compte à quel point notre manière de faire était particulière.
Pourtant, cette génération avait aussi beaucoup à apprendre des Anglo-Saxons ?
Énormément. Quand j'ai eu la chance de toucher à l'America's Cup, j'ai découvert le niveau d'exigence des équipiers, des ingénieurs et de toutes les personnes qui composaient ces équipes, notamment américaines.
Nous avions une grande créativité en France. Nous étions capables d'inventer, d'essayer et de partir naviguer avec des choses nouvelles. Mais nous n'avions pas nécessairement cette même organisation ni cette exigence systématique dans tous les domaines.
Et de leur côté, ce qui impressionnait beaucoup ces équipes, c'étaient les marins français. Finalement, chacun avait quelque chose à apprendre de l'autre.
Tu navigue encore avec des équipages de très haut niveau. Qu'est ce qui t'attire sur le circuit TP52 ?
Le niveau est absolument incroyable. A bord des TP, il y a plusieurs kilos de médaille d'or en olympisme, et plusieurs multi vainqueur sur la Coupe de l'America, mais à l'inverse, ces gars-là n'ont jamais passé une nuit en mer. Évidemment, c'est une façon de parler, mais cela donne une idée de la concentration de compétences.
Ce qui est intéressant pour moi, c'est aussi de continuer à être confronté à ces méthodes. Tout est observé et analysé. Après les navigations, nous revenons sur énormément de paramètres. Cela oblige à continuer d'apprendre.
Tu es récemment remonté à bord de Fujicolor 2. Est-ce la nostalgie qui revient en premier ?
Pas vraiment. Ce qui revient est beaucoup plus physique. Le petit choc mémoriel arrive lorsque je descends à l'intérieur. Tout à coup, je retrouve la chorégraphie nécessaire pour entrer et ressortir rapidement.
Ce sont des gestes. Le corps se souvient de la façon dont on se déplaçait dans le bateau.
J'ai immédiatement remarqué qu'il manquait certaines poignées. J'avais notamment prévu à l'époque un petit retour sur le capot pour pouvoir m'y reprendre. Il n'est plus là. Cela paraît être un détail, mais je l'ai vu immédiatement parce que toute cette ergonomie faisait partie de la manière de naviguer sur le bateau.
La période Fujicolor reste-t-elle particulière dans ta carrière ?
J'ai eu la chance d'être extrêmement associé à ces bateaux et à leur développement. Nous avons inventé beaucoup de choses. Mais je tiens toujours à replacer cela dans l'histoire. Nous n'avons pas inventé seuls le grand multicoque océanique ni le solitaire sur ces bateaux. D'autres avaient ouvert les portes auparavant.
C'est le bateau sur lequel je suis resté le plus longtemps au cours de ma carrière. Il y a notamment les deux victoires consécutives dans la Transat anglaise, en 1992 et 1996. Il y a les Courses de l'Europe, les Grands Prix et énormément de développement autour des bateaux. C'était une période où l'on apprenait constamment.
La Route du Rhum symbolise-t-elle cette culture française consistant à essayer des bateaux parfois improbables en solitaire ?
C'est l'une des choses extraordinaires dans l'histoire du Rhum. Très tôt, des bateaux qui n'avaient pas nécessairement été pensés au départ pour être conduits seuls se sont retrouvés sur cette course.
C'est aussi pour cela que le Rhum est si particulier. Il met sur la même mer des philosophies et des dimensions de bateaux extrêmement différentes. Et pendant longtemps, une partie de cette histoire a été faite de marins qui se demandaient simplement : " Est-ce que je peux arriver à faire marcher ce truc tout seul ? "
Cela dit beaucoup de la culture française de la course au large. Il y a toujours eu une part d'expérimentation, parfois assez folle.
Est-ce que tu as envie de reprendre le départ de la Route du Rhum sur un ORMA ?
Non, absolument pas !
Les marins qui font voler les Ultim sont-ils meilleurs que ceux de ta génération ?
Ils sont forcément meilleurs que nous dans beaucoup de domaines. Si demain je devais remplacer quelqu'un au pied levé sur un Ultim, en laissant même de côté la question de la force physique, il me manquerait un certain nombre de connaissances.
Il y a tout ce qui concerne l'informatique, le traitement des données et les outils qui n'existaient tout simplement pas lorsque nous avons commencé.
En revanche, je comprends les paramètres que l'on cherche à étudier. C'est quelque chose que je retrouve en TP52, où nous analysons beaucoup de données après les navigations. Je ne serais donc pas totalement perdu.
L'intelligence artificielle commence-t-elle à modifier cette analyse ?
Elle nous apporte déjà des possibilités supplémentaires dans l'analyse de ce que nous enregistrons. C'est assez récent dans notre manière de travailler. Mais l'outil ne résout pas le problème essentiel : encore faut-il savoir ce que l'on cherche.
Vous pouvez avoir énormément de données et des outils extraordinaires pour les traiter ; si vous ne posez pas la bonne question, vous n'obtenez pas nécessairement une information utile. C'est là que l'expérience conserve beaucoup de valeur.
Et parfois, je trouve justement que les jeunes ne posent pas les bonnes questions.
Est-ce finalement ce que ta génération peut encore apporter aux navigateurs actuels ?
Oui. L'expérience sert notamment à savoir quelle question poser à un outil que quelqu'un d'une autre génération maîtrise peut-être beaucoup mieux techniquement que vous.
Mais il y a une autre chose que je conseille aux jeunes : naviguez aussi sur les anciens bateaux. Le foiling, c'est bien. Mais allez naviguer sur des bateaux en bois.
J'en parle avec des marins qui ont connu l'America's Cup avec les tangons et toutes ces générations de bateaux. Les machines modernes sont extraordinaires, évidemment. Mais allez voir comment fonctionnaient celles d'avant. Regardez les solutions qui avaient été trouvées, comprenez pourquoi elles existaient et comment les marins les utilisaient.
Parce qu'un bateau moderne n'est pas apparu spontanément. Il est le résultat de dizaines d'années d'essais, de réussites, d'erreurs, de ruptures et de transmissions.
Et c'est probablement ce qui relie le mieux le petit multicoque de la Course de l'Europe de 1985, Fujicolor, les bateaux de l'America's Cup, un TP52 et les Ultim actuels. Les outils changent. Les vitesses changent. La quantité de données change. Mais il faut toujours comprendre ce que l'on fait avec. Si tu ne respectes pas l'histoire, tu n'as aucun avenir. C'est valable pour les bateaux comme pour les marins.
De notre côté, nous gagnions les étapes de notre classe. Et lorsque la brise rentrait au portant, nous arrivions même à aller devant des 60 pieds engagés dans la classe supérieure. Notre petit Lada Poch marchait très bien.
Entre les manches, disons que l'approche de la récupération était différente de celle d'une équipe professionnelle actuelle. À Benalmadena, nous avions trouvé une fête foraine et un train fantôme. Certains avaient décidé d'améliorer eux-mêmes l'attraction… Cela résume assez bien l'équipe.
Cette attitude explique-t-elle l'image de « punks » que tu emplois pour parler de ta génération ?
En 1985, nous étions à part. Pendant longtemps, les Français ont été considérés comme des martiens lorsqu'ils arrivaient avec leurs multicoques et leur manière de naviguer.
Le regard a changé. Les marins étrangers savent ce que les Français savent faire. Les constructeurs également. Quand on regarde ce qui s'est développé autour des Ultim, des IMOCA et plus largement de la course au large, il existe aujourd'hui un savoir-faire français considérable.
Ce qui est amusant, c'est qu'au départ nous ne nous rendions probablement pas compte à quel point notre manière de faire était particulière.
Pourtant, cette génération avait aussi beaucoup à apprendre des Anglo-Saxons ?
Énormément. Quand j'ai eu la chance de toucher à l'America's Cup, j'ai découvert le niveau d'exigence des équipiers, des ingénieurs et de toutes les personnes qui composaient ces équipes, notamment américaines.
Nous avions une grande créativité en France. Nous étions capables d'inventer, d'essayer et de partir naviguer avec des choses nouvelles. Mais nous n'avions pas nécessairement cette même organisation ni cette exigence systématique dans tous les domaines.
Et de leur côté, ce qui impressionnait beaucoup ces équipes, c'étaient les marins français. Finalement, chacun avait quelque chose à apprendre de l'autre.
Tu navigue encore avec des équipages de très haut niveau. Qu'est ce qui t'attire sur le circuit TP52 ?
Le niveau est absolument incroyable. A bord des TP, il y a plusieurs kilos de médaille d'or en olympisme, et plusieurs multi vainqueur sur la Coupe de l'America, mais à l'inverse, ces gars-là n'ont jamais passé une nuit en mer. Évidemment, c'est une façon de parler, mais cela donne une idée de la concentration de compétences.
Ce qui est intéressant pour moi, c'est aussi de continuer à être confronté à ces méthodes. Tout est observé et analysé. Après les navigations, nous revenons sur énormément de paramètres. Cela oblige à continuer d'apprendre.
Tu es récemment remonté à bord de Fujicolor 2. Est-ce la nostalgie qui revient en premier ?
Pas vraiment. Ce qui revient est beaucoup plus physique. Le petit choc mémoriel arrive lorsque je descends à l'intérieur. Tout à coup, je retrouve la chorégraphie nécessaire pour entrer et ressortir rapidement.
Ce sont des gestes. Le corps se souvient de la façon dont on se déplaçait dans le bateau.
J'ai immédiatement remarqué qu'il manquait certaines poignées. J'avais notamment prévu à l'époque un petit retour sur le capot pour pouvoir m'y reprendre. Il n'est plus là. Cela paraît être un détail, mais je l'ai vu immédiatement parce que toute cette ergonomie faisait partie de la manière de naviguer sur le bateau.
La période Fujicolor reste-t-elle particulière dans ta carrière ?
J'ai eu la chance d'être extrêmement associé à ces bateaux et à leur développement. Nous avons inventé beaucoup de choses. Mais je tiens toujours à replacer cela dans l'histoire. Nous n'avons pas inventé seuls le grand multicoque océanique ni le solitaire sur ces bateaux. D'autres avaient ouvert les portes auparavant.
C'est le bateau sur lequel je suis resté le plus longtemps au cours de ma carrière. Il y a notamment les deux victoires consécutives dans la Transat anglaise, en 1992 et 1996. Il y a les Courses de l'Europe, les Grands Prix et énormément de développement autour des bateaux. C'était une période où l'on apprenait constamment.
La Route du Rhum symbolise-t-elle cette culture française consistant à essayer des bateaux parfois improbables en solitaire ?
C'est l'une des choses extraordinaires dans l'histoire du Rhum. Très tôt, des bateaux qui n'avaient pas nécessairement été pensés au départ pour être conduits seuls se sont retrouvés sur cette course.
C'est aussi pour cela que le Rhum est si particulier. Il met sur la même mer des philosophies et des dimensions de bateaux extrêmement différentes. Et pendant longtemps, une partie de cette histoire a été faite de marins qui se demandaient simplement : " Est-ce que je peux arriver à faire marcher ce truc tout seul ? "
Cela dit beaucoup de la culture française de la course au large. Il y a toujours eu une part d'expérimentation, parfois assez folle.
Est-ce que tu as envie de reprendre le départ de la Route du Rhum sur un ORMA ?
Non, absolument pas !
Les marins qui font voler les Ultim sont-ils meilleurs que ceux de ta génération ?
Ils sont forcément meilleurs que nous dans beaucoup de domaines. Si demain je devais remplacer quelqu'un au pied levé sur un Ultim, en laissant même de côté la question de la force physique, il me manquerait un certain nombre de connaissances.
Il y a tout ce qui concerne l'informatique, le traitement des données et les outils qui n'existaient tout simplement pas lorsque nous avons commencé.
En revanche, je comprends les paramètres que l'on cherche à étudier. C'est quelque chose que je retrouve en TP52, où nous analysons beaucoup de données après les navigations. Je ne serais donc pas totalement perdu.
L'intelligence artificielle commence-t-elle à modifier cette analyse ?
Elle nous apporte déjà des possibilités supplémentaires dans l'analyse de ce que nous enregistrons. C'est assez récent dans notre manière de travailler. Mais l'outil ne résout pas le problème essentiel : encore faut-il savoir ce que l'on cherche.
Vous pouvez avoir énormément de données et des outils extraordinaires pour les traiter ; si vous ne posez pas la bonne question, vous n'obtenez pas nécessairement une information utile. C'est là que l'expérience conserve beaucoup de valeur.
Et parfois, je trouve justement que les jeunes ne posent pas les bonnes questions.
Est-ce finalement ce que ta génération peut encore apporter aux navigateurs actuels ?
Oui. L'expérience sert notamment à savoir quelle question poser à un outil que quelqu'un d'une autre génération maîtrise peut-être beaucoup mieux techniquement que vous.
Mais il y a une autre chose que je conseille aux jeunes : naviguez aussi sur les anciens bateaux. Le foiling, c'est bien. Mais allez naviguer sur des bateaux en bois.
J'en parle avec des marins qui ont connu l'America's Cup avec les tangons et toutes ces générations de bateaux. Les machines modernes sont extraordinaires, évidemment. Mais allez voir comment fonctionnaient celles d'avant. Regardez les solutions qui avaient été trouvées, comprenez pourquoi elles existaient et comment les marins les utilisaient.
Parce qu'un bateau moderne n'est pas apparu spontanément. Il est le résultat de dizaines d'années d'essais, de réussites, d'erreurs, de ruptures et de transmissions.
Et c'est probablement ce qui relie le mieux le petit multicoque de la Course de l'Europe de 1985, Fujicolor, les bateaux de l'America's Cup, un TP52 et les Ultim actuels. Les outils changent. Les vitesses changent. La quantité de données change. Mais il faut toujours comprendre ce que l'on fait avec. Si tu ne respectes pas l'histoire, tu n'as aucun avenir. C'est valable pour les bateaux comme pour les marins.
