Vendée globe : explications et analyses des problèmes de hook rencontrés par les skippers

... d'amure et reprenant la tension de la drisse afin de remettre le système en compression. Un verrou rotatif ingénieux permet de jouer sur une hauteur permettant aux dents de s'écarter de la partie fixe. C'est le principe du stylo Bic", nous explique Aloïs.

Ce système a été conçu en 2005 et a équipé beaucoup de bateaux du Vendée Globe 2008 dont celui de Jean Le Cam, Vincent Riou, Armel Le Cléac'h, Marc Guillemot et tant d'autres. Le produit est bien né a connu peu d'évolutions depuis sa mise en service.

Aujourd'hui, près de 70 % de la flotte au départ du Vendée Globe 2020 est équipée de hooks Karver, ce qui correspond à environ 80 hooks-émerillon sur l'eau à l'heure actuelle, prouvant ainsi le bien fondé du produit.

Il est aujourd'hui impossible de se passer de hook sur les IMOCA actuels. Sans ce système, les efforts sur le mât et ses périphériques seraient trop importants. Les manœuvres seraient plus longues et davantage éprouvantes pour les skippers.

Selon le communiqué de l'organisation, Fabrice Amedeo est retourné au port suite à un blocage de hook. Que s'est-il réellement passé ?

"L'équipe nous a finalement informés qu'une drisse s'était prise dans la voile lors de l'enroulement. Sous haute tension, cette drisse a déchiré le mât de 6 cm en dessous de la lumière de sortie de drisse faisant 3 cm et entravé le bon fonctionnement du hook. Le hook Karver KFH n'est donc pas à l'origine du problème. C'est un dommage collatéral. Quoiqu'il en soit, les efforts ont été importants. Bien qu'il n'y ait pas de problème apparent, l'équipe a préféré redémarrer la course avec un hook vérifié", nous confirme Aloïs.

Un patch en carbone a été collé sur la zone déchirée, et tout le système a été changé. À noter que la solidarité des gens de mer est bien présente dans le milieu de la compétition, puisque c'est la team Banque Populaire qui a mis à disposition son matériel afin de procéder à cette réparation. Fabrice, heureux et soulagé de connaître l'origine de son problème, est reparti en mer dans la nuit du mardi 10 novembre, à la poursuite des autres concurrents.

Arnaud Boissière (Cali) a également dû faire face à un problème de non déhookage, qu'il a pu résoudre après une ascension dans le mât. Difficile de faire une analyse précise du problème rencontré par Cali, mais il semblerait que la drisse incriminée a été changée juste avant le départ. Or, il est demandé aux coureurs de "rôder" les drisses avant de partir, car une drisse neuve perd toujours un peu de matière dans les réas, et il est possible que cela encrasse le système de verrouillage du hook, mettant ainsi en péril son bon fonctionnement.

Thomas Ruyant a également rencontré des problèmes mineurs de hookage, vraisemblablement dû à un pompage intensif du mât.

Armel Tripon, a quant à lui cassé son hook de J3 d'un autre fabricant que Karver (voile de brise) et a réussi à installer un système de remplacement.

Avec un espar de 29m de haut, il est difficile pour un skipper de voir à l'œil nu si tout est en ordre en haut de son mât. Karver a mis au point un capteur qui, via un signal sonore ou lumineux, signale que le hook est correctement crocheté. Certains teams ont également installé une petite caméra dans le mât, qui permet de checker en temps réel le suivi de la manœuvre. Mais ces équipements ne sont pas généralisés, car cela induit de rajouter du poids dans les hauts, réduisant ainsi la performance générale du bateau.

Plusieurs skippers ont également suivi des formations techniques au sein des ateliers de Karver, afin de parfaitement maîtriser cet équipement indispensable.

"Avec notre expérience nous savons que les systèmes de hookage sont très fiables, mais demandent une grande rigueur à la mise en place ainsi qu'à l'utilisation. La facilité de démontage permet de remplacer facilement les pièces maîtresses, et sont généralement dans la caisse "spare" du bord. À ce jour ces machines vont de plus en plus vite et les efforts augmentent avec la puissance des bateaux. À terme nous arriverons à tout instrumenter. Le plus compliqué à gérer reste la manœuvre quand le skipper est épuisé, ici les erreurs peuvent vite arriver et être lourdes de conséquences", conclut Aloïs.

Un équipement installé sur une grande majorité d'IMOCA

Ce système a été conçu en 2005 et a équipé beaucoup de bateaux du Vendée Globe 2008 dont celui de Jean Le Cam, Vincent Riou, Armel Le Cléac'h, Marc Guillemot et tant d'autres. Le produit est bien né a connu peu d'évolutions depuis sa mise en service.

Aujourd'hui, près de 70 % de la flotte au départ du Vendée Globe 2020 est équipée de hooks Karver, ce qui correspond à environ 80 hooks-émerillon sur l'eau à l'heure actuelle, prouvant ainsi le bien fondé du produit.

Il est aujourd'hui impossible de se passer de hook sur les IMOCA actuels. Sans ce système, les efforts sur le mât et ses périphériques seraient trop importants. Les manœuvres seraient plus longues et davantage éprouvantes pour les skippers.

Retour au port et solidarité des gens de mer

Selon le communiqué de l'organisation, Fabrice Amedeo est retourné au port suite à un blocage de hook. Que s'est-il réellement passé ?

"L'équipe nous a finalement informés qu'une drisse s'était prise dans la voile lors de l'enroulement. Sous haute tension, cette drisse a déchiré le mât de 6 cm en dessous de la lumière de sortie de drisse faisant 3 cm et entravé le bon fonctionnement du hook. Le hook Karver KFH n'est donc pas à l'origine du problème. C'est un dommage collatéral. Quoiqu'il en soit, les efforts ont été importants. Bien qu'il n'y ait pas de problème apparent, l'équipe a préféré redémarrer la course avec un hook vérifié", nous confirme Aloïs.

Un patch en carbone a été collé sur la zone déchirée, et tout le système a été changé. À noter que la solidarité des gens de mer est bien présente dans le milieu de la compétition, puisque c'est la team Banque Populaire qui a mis à disposition son matériel afin de procéder à cette réparation. Fabrice, heureux et soulagé de connaître l'origine de son problème, est reparti en mer dans la nuit du mardi 10 novembre, à la poursuite des autres concurrents.

Arnaud Boissière (Cali) a également dû faire face à un problème de non déhookage, qu'il a pu résoudre après une ascension dans le mât. Difficile de faire une analyse précise du problème rencontré par Cali, mais il semblerait que la drisse incriminée a été changée juste avant le départ. Or, il est demandé aux coureurs de "rôder" les drisses avant de partir, car une drisse neuve perd toujours un peu de matière dans les réas, et il est possible que cela encrasse le système de verrouillage du hook, mettant ainsi en péril son bon fonctionnement.

Thomas Ruyant a également rencontré des problèmes mineurs de hookage, vraisemblablement dû à un pompage intensif du mât.

Armel Tripon, a quant à lui cassé son hook de J3 d'un autre fabricant que Karver (voile de brise) et a réussi à installer un système de remplacement.

Comment éviter ces problèmes ?

Avec un espar de 29m de haut, il est difficile pour un skipper de voir à l'œil nu si tout est en ordre en haut de son mât. Karver a mis au point un capteur qui, via un signal sonore ou lumineux, signale que le hook est correctement crocheté. Certains teams ont également installé une petite caméra dans le mât, qui permet de checker en temps réel le suivi de la manœuvre. Mais ces équipements ne sont pas généralisés, car cela induit de rajouter du poids dans les hauts, réduisant ainsi la performance générale du bateau.

Plusieurs skippers ont également suivi des formations techniques au sein des ateliers de Karver, afin de parfaitement maîtriser cet équipement indispensable.

"Avec notre expérience nous savons que les systèmes de hookage sont très fiables, mais demandent une grande rigueur à la mise en place ainsi qu'à l'utilisation. La facilité de démontage permet de remplacer facilement les pièces maîtresses, et sont généralement dans la caisse "spare" du bord. À ce jour ces machines vont de plus en plus vite et les efforts augmentent avec la puissance des bateaux. À terme nous arriverons à tout instrumenter. Le plus compliqué à gérer reste la manœuvre quand le skipper est épuisé, ici les erreurs peuvent vite arriver et être lourdes de conséquences", conclut Aloïs.