Baltic Yachts adopte une propulsion 48 V basse tension Molabo
Baltic Yachts développe depuis plusieurs années des systèmes électriques en 48 V avec l'allemand Molabo. Propulsion, manoeuvres hydrauliques, production d'énergie, les applications se multiplient à bord. Et cette basse tension ouvre des perspectives concrètes pour la croisière hauturière.
L'électrification progresse à bord des voiliers de croisière, mais pas seulement pour la propulsion principale. Chez Baltic Yachts, le 48 V devient une architecture centrale, capable d'alimenter aussi bien les systèmes de manœuvre que l'assistance hybride au port ou au mouillage.
Le 48 V basse tension, un compromis entre sécurité et puissance
Le chantier finlandais collabore avec Molabo, basé en Bavière, pour intégrer des moteurs électriques en 48 V dits "safe to touch", c'est-à-dire manipulables sans les contraintes des systèmes haute tension.
La gamme ARIES de Molabo délivre un couple élevé à basse tension. On parle ici de puissances pouvant atteindre 50 kW en 48 V. À la clé, une réponse immédiate, un pilotage précis du régime et une réduction sensible du bruit et ...
... des vibrations par rapport à un groupe thermique auxiliaire.
Et surtout, l'installation reste plus simple qu'un système en 400 ou 800 V. Pas de procédures lourdes de certification haute tension, ni d'infrastructures spécifiques pour la maintenance. Pour un propriétaire ou un équipage au long cours, ce point pèse dans la balance.
Sur les Baltic récents, ces moteurs 48 V ne servent pas uniquement à faire tourner une hélice. Ils alimentent également des systèmes hydrauliques pour la manœuvre des voiles, les propulseurs d'étrave ou de poupe, voire certains actionneurs de quille, de safran ou de réglage de trim.
Pour un voilier de croisière rapide ou un performance cruiser comme le Freedom 67, cela signifie moins de recours au moteur thermique ou au générateur pour les manœuvres courantes.
"Les systèmes auxiliaires électriques sont une évolution logique pour les yachts de grand voyage", explique en substance Kim Kolam, ingénieur électricien senior chez Baltic Yachts. "En navigation, les moteurs 48 V permettent d'exploiter les systèmes essentiels tout en limitant le temps de fonctionnement du moteur principal et du groupe électrogène."
Concrètement, le parc batteries haute capacité assure l'alimentation des équipements au mouillage, sans démarrer le diesel pour un guindeau ou un winch hydraulique.
Baltic a également mis en œuvre des configurations hybrides parallèles en 48 V, destinées aux manœuvres de port ou au mouillage.
Mais l'usage le plus intéressant pour les voileux pressés reste peut-être en navigation. En injectant une faible puissance, de l'ordre de 200 à 500 W, il devient possible de maintenir l'erre dans le petit temps.
Cet appoint discret agit sur la vitesse du bateau, donc sur l'angle et la pression du vent apparent. Résultat, un meilleur maintien du flux laminaire sur les voiles, une efficacité accrue du réglage et, sur certaines unités à foils ou semi-foils, la possibilité de rester "sur le redan" plus longtemps.
On ne parle pas ici de transformer un croiseur en IMOCA, mais d'optimiser un régime de vent léger.
Cette électrification en 48 V s'adresse d'abord aux voiliers de grande croisière et aux unités performantes, où la gestion énergétique devient un élément central du programme.
Avantages : sécurité accrue liée à la basse tension, réduction du bruit, meilleure intégration des auxiliaires, souplesse d'exploitation au mouillage et au port.
Limites : capacité batterie à dimensionner finement, gestion thermique et coût initial supérieur à une installation diesel classique.
Mais la tendance est là. Et sur des chantiers comme Baltic Yachts, le 48 V ne relève plus du prototype. Il devient une base technique du chantier, afin de répondre à une demande croissante. Qu'en pensez-vous ? Effet de mode ou réel engouement ?
Et surtout, l'installation reste plus simple qu'un système en 400 ou 800 V. Pas de procédures lourdes de certification haute tension, ni d'infrastructures spécifiques pour la maintenance. Pour un propriétaire ou un équipage au long cours, ce point pèse dans la balance.
Des fonctions électrifiées au-delà de la propulsion
Sur les Baltic récents, ces moteurs 48 V ne servent pas uniquement à faire tourner une hélice. Ils alimentent également des systèmes hydrauliques pour la manœuvre des voiles, les propulseurs d'étrave ou de poupe, voire certains actionneurs de quille, de safran ou de réglage de trim.
Pour un voilier de croisière rapide ou un performance cruiser comme le Freedom 67, cela signifie moins de recours au moteur thermique ou au générateur pour les manœuvres courantes.
"Les systèmes auxiliaires électriques sont une évolution logique pour les yachts de grand voyage", explique en substance Kim Kolam, ingénieur électricien senior chez Baltic Yachts. "En navigation, les moteurs 48 V permettent d'exploiter les systèmes essentiels tout en limitant le temps de fonctionnement du moteur principal et du groupe électrogène."
Concrètement, le parc batteries haute capacité assure l'alimentation des équipements au mouillage, sans démarrer le diesel pour un guindeau ou un winch hydraulique.
Hybridation parallèle et assistance sous voile
Baltic a également mis en œuvre des configurations hybrides parallèles en 48 V, destinées aux manœuvres de port ou au mouillage.
Mais l'usage le plus intéressant pour les voileux pressés reste peut-être en navigation. En injectant une faible puissance, de l'ordre de 200 à 500 W, il devient possible de maintenir l'erre dans le petit temps.
Cet appoint discret agit sur la vitesse du bateau, donc sur l'angle et la pression du vent apparent. Résultat, un meilleur maintien du flux laminaire sur les voiles, une efficacité accrue du réglage et, sur certaines unités à foils ou semi-foils, la possibilité de rester "sur le redan" plus longtemps.
On ne parle pas ici de transformer un croiseur en IMOCA, mais d'optimiser un régime de vent léger.
Pour quels navigateurs ?
Cette électrification en 48 V s'adresse d'abord aux voiliers de grande croisière et aux unités performantes, où la gestion énergétique devient un élément central du programme.
Avantages : sécurité accrue liée à la basse tension, réduction du bruit, meilleure intégration des auxiliaires, souplesse d'exploitation au mouillage et au port.
Limites : capacité batterie à dimensionner finement, gestion thermique et coût initial supérieur à une installation diesel classique.
Mais la tendance est là. Et sur des chantiers comme Baltic Yachts, le 48 V ne relève plus du prototype. Il devient une base technique du chantier, afin de répondre à une demande croissante. Qu'en pensez-vous ? Effet de mode ou réel engouement ?
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