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Du dériveur de compétition au catamaran habitable
L'histoire de Fountaine Pajot commence en 1976, autour de quatre navigateurs : Jean-François Fountaine, Yves Pajot, Daniel Givon et Rémi Tristan. Tous partagent une culture de la régate et un intérêt pour la conception des bateaux. Pierre Fountaine rejoint ensuite l'entreprise, qui installe son outil de production à Aigrefeuille-d'Aunis en 1978.
Les premières années sont consacrées à la voile légère, avec la construction de dériveurs 505, 420 et 470. Le chantier s'intéresse également à la course au large. En 1981, il construit notamment le trimaran Royale et le catamaran Charente-Maritime, deux multicoques destinés à la compétition.
Cette expérience sportive précède un changement de direction. En 1983, Fountaine Pajot présente le Louisiane 37, son premier catamaran de croisière de série. Le chantier quitte progressivement le seul univers de la compétition pour s'adresser à des plaisanciers qui souhaitent voyager sur deux coques.
Le marché du catamaran habitable est alors encore jeune. Les multicoques possèdent déjà des qualités appréciées des navigateurs, notamment leur stabilité de forme et leur largeur. Mais leur production en série, avec des aménagements destinés à la croisière familiale ou à la location, reste un domaine en développement.
Avec le Louisiane 37, Fountaine Pajot participe à cette transformation. Le catamaran n'est plus seulement considéré comme un bateau rapide ou sportif. Il devient également un support de voyage, capable d'accueillir un équipage pendant plusieurs jours ou plusieurs semaines.
Le catamaran de croisière change de programme
Au cours des décennies suivantes, les attentes des plaisanciers évoluent. La navigation reste essentielle, mais la vie à bord prend une place croissante dans la conception des bateaux.
Fountaine ...
... Pajot développe plusieurs générations de catamarans, parmi lesquels les Athéna 38, Belize 43, Mahé 36, Lipari 41, Saba 50 et Lucia 40. Ces modèles appartiennent à des périodes différentes, mais leur succession permet d'observer les transformations du marché.
Le catamaran offre une particularité architecturale importante : ses deux coques sont reliées par une nacelle qui accueille généralement le carré et les principaux espaces communs. Cette disposition permet de séparer les cabines des lieux de vie et de profiter d'une largeur importante.
Au fil des générations, les architectes cherchent à mieux exploiter cette surface. Les cockpits deviennent des prolongements du carré, les ouvertures apportent davantage de lumière et les circulations sont repensées.
L'aménagement intérieur ne se limite plus à loger un équipage. Il doit aussi permettre de cuisiner, recevoir, se reposer et travailler à bord, parfois pendant de longues périodes.
Cette évolution accompagne notamment le développement de la location de catamarans et des programmes de grande croisière. Les besoins ne sont cependant pas identiques. Un équipage familial recherche souvent des espaces privatifs et une circulation simple, tandis qu'un propriétaire préparant une traversée océanique peut privilégier les capacités de stockage, l'accès aux équipements et la facilité d'entretien.
Le défi pour les constructeurs consiste à faire cohabiter ces usages dans des bateaux produits en série.
L'évolution des catamarans ne concerne pas seulement leurs aménagements. Les méthodes de construction ont également changé.
Au début des années 2000, Fountaine Pajot adopte l'infusion pour fabriquer les ensembles coques et nacelle du Lavezzi 40. Le chantier poursuit cette évolution avec le Mahé 36, présenté en 2006, dont les coques sont réalisées par infusion et le pont par moulage par transfert de résine, selon les informations historiques du constructeur.
L'infusion consiste à faire circuler la résine dans des renforts fibreux placés sous vide, à l'intérieur d'un moule. Contrairement à une stratification manuelle classique, la quantité de résine et sa répartition peuvent être davantage contrôlées.
Le procédé permet notamment de mieux maîtriser certaines caractéristiques de fabrication et de limiter l'exposition des opérateurs aux émissions liées aux résines, selon les matériaux et les installations utilisés.
Il ne garantit toutefois pas automatiquement une coque plus légère ou plus résistante. Le résultat dépend de la conception du stratifié, de la nature des fibres, du choix de la résine, de la qualité du vide et du contrôle de fabrication.
Pour le plaisancier, ces évolutions industrielles sont rarement visibles lors d'une visite de bateau. Elles jouent pourtant un rôle dans la régularité de production et la maîtrise des structures composites. Elles ont aussi accompagné l'augmentation des dimensions des catamarans et leur fabrication en séries plus importantes.
Le 50e anniversaire du chantier coïncide avec un renouvellement important de son catalogue.
Les FP41 et FP44 ont été présentés au public lors du Cannes Yachting Festival 2025. Ils succèdent respectivement à l'Isla 40 et à l'Astréa 42 dans l'organisation de la gamme.
Le constructeur poursuit ensuite ce renouvellement avec les FP48 et FP55, présentés à Cannes en septembre 2026, aux côtés du FP70. Le FP51 figure également dans la gamme présentée par Fountaine Pajot pour son anniversaire.
Sur les FP41 et FP44, le chantier met particulièrement l'accent sur la continuité entre les espaces intérieurs et extérieurs. L'objectif annoncé est de faciliter la circulation et de multiplier les lieux de vie, au mouillage comme en navigation.
Cette approche correspond à une évolution générale du catamaran de croisière. Le carré, le cockpit et les espaces de pont sont désormais pensés comme les différentes parties d'un même ensemble.
Autre transformation notable : la place prise par l'électricité à bord.
Sur les premières générations de catamarans de croisière, les besoins électriques étaient relativement limités. L'éclairage, les instruments et les équipements de navigation constituaient une part importante de la consommation.
Les bateaux récents accueillent davantage d'appareils. Réfrigération, dessalinisateur, électronique, systèmes de communication, équipements de confort et automatismes augmentent les besoins quotidiens.
Cette évolution oblige les constructeurs à revoir la production, le stockage et la gestion de l'énergie.
Fountaine Pajot développe depuis plusieurs années des solutions réunies sous l'appellation ODSea+. Le système associe, selon les configurations, panneaux photovoltaïques, batteries au lithium, gestion centralisée de l'énergie, récupération d'électricité en navigation et propulsion électrique ou hybride.
Le constructeur annonce des installations photovoltaïques pouvant atteindre 2 000 watts sur certains catamarans de nouvelle génération. Cette puissance correspond à une capacité maximale nominale de production, et non à une énergie disponible en permanence. La production réelle dépend de l'ensoleillement, de l'orientation des panneaux, de leur température et des ombres portées par les équipements du bateau.
Pour apprécier l'autonomie d'un catamaran, il faut donc raisonner en kilowattheures produits et consommés chaque jour, plutôt qu'en seule puissance installée. Une installation solaire peut contribuer à couvrir les besoins domestiques au mouillage. En revanche, alimenter une propulsion électrique pendant plusieurs heures représente une demande énergétique d'une autre ampleur.
Plus de 60 modèles ont été développés depuis la création du chantier et près de 5 000 de ses catamarans naviguent dans le monde.
Ces chiffres illustrent la place prise par le constructeur dans un marché qui s'est considérablement développé depuis les années 1980.
L'entreprise a elle-même changé de dimension. L'intégration de Dufour Yachts en 2018 a élargi son activité aux monocoques de croisière, tandis que ses implantations industrielles dans le bassin rochelais accompagnent la production des différentes gammes.
Mais pour les plaisanciers, l'intérêt de cette histoire se trouve surtout dans les bateaux.
Entre le Louisiane 37 de 1983 et les catamarans présentés en 2026, les volumes habitables, les équipements et les systèmes énergétiques ont profondément évolué. Les attentes des propriétaires aussi. Les constructeurs doivent désormais concilier confort au mouillage, autonomie, facilité de manœuvre, capacités de charge et comportement sous voile.
Cinquante ans après les premiers dériveurs construits à Aigrefeuille-d'Aunis, le défi reste finalement assez proche de celui des origines : concevoir un bateau adapté à son programme, dont les qualités se vérifient une fois les amarres larguées.
Le catamaran offre une particularité architecturale importante : ses deux coques sont reliées par une nacelle qui accueille généralement le carré et les principaux espaces communs. Cette disposition permet de séparer les cabines des lieux de vie et de profiter d'une largeur importante.
Au fil des générations, les architectes cherchent à mieux exploiter cette surface. Les cockpits deviennent des prolongements du carré, les ouvertures apportent davantage de lumière et les circulations sont repensées.
L'aménagement intérieur ne se limite plus à loger un équipage. Il doit aussi permettre de cuisiner, recevoir, se reposer et travailler à bord, parfois pendant de longues périodes.
Cette évolution accompagne notamment le développement de la location de catamarans et des programmes de grande croisière. Les besoins ne sont cependant pas identiques. Un équipage familial recherche souvent des espaces privatifs et une circulation simple, tandis qu'un propriétaire préparant une traversée océanique peut privilégier les capacités de stockage, l'accès aux équipements et la facilité d'entretien.
Le défi pour les constructeurs consiste à faire cohabiter ces usages dans des bateaux produits en série.
De nouveaux procédés pour construire les coques
L'évolution des catamarans ne concerne pas seulement leurs aménagements. Les méthodes de construction ont également changé.
Au début des années 2000, Fountaine Pajot adopte l'infusion pour fabriquer les ensembles coques et nacelle du Lavezzi 40. Le chantier poursuit cette évolution avec le Mahé 36, présenté en 2006, dont les coques sont réalisées par infusion et le pont par moulage par transfert de résine, selon les informations historiques du constructeur.
L'infusion consiste à faire circuler la résine dans des renforts fibreux placés sous vide, à l'intérieur d'un moule. Contrairement à une stratification manuelle classique, la quantité de résine et sa répartition peuvent être davantage contrôlées.
Le procédé permet notamment de mieux maîtriser certaines caractéristiques de fabrication et de limiter l'exposition des opérateurs aux émissions liées aux résines, selon les matériaux et les installations utilisés.
Il ne garantit toutefois pas automatiquement une coque plus légère ou plus résistante. Le résultat dépend de la conception du stratifié, de la nature des fibres, du choix de la résine, de la qualité du vide et du contrôle de fabrication.
Pour le plaisancier, ces évolutions industrielles sont rarement visibles lors d'une visite de bateau. Elles jouent pourtant un rôle dans la régularité de production et la maîtrise des structures composites. Elles ont aussi accompagné l'augmentation des dimensions des catamarans et leur fabrication en séries plus importantes.
Une nouvelle génération de catamarans entre 2025 et 2026
Le 50e anniversaire du chantier coïncide avec un renouvellement important de son catalogue.
Les FP41 et FP44 ont été présentés au public lors du Cannes Yachting Festival 2025. Ils succèdent respectivement à l'Isla 40 et à l'Astréa 42 dans l'organisation de la gamme.
Le constructeur poursuit ensuite ce renouvellement avec les FP48 et FP55, présentés à Cannes en septembre 2026, aux côtés du FP70. Le FP51 figure également dans la gamme présentée par Fountaine Pajot pour son anniversaire.
Sur les FP41 et FP44, le chantier met particulièrement l'accent sur la continuité entre les espaces intérieurs et extérieurs. L'objectif annoncé est de faciliter la circulation et de multiplier les lieux de vie, au mouillage comme en navigation.
Cette approche correspond à une évolution générale du catamaran de croisière. Le carré, le cockpit et les espaces de pont sont désormais pensés comme les différentes parties d'un même ensemble.
L'autonomie énergétique devient un sujet central
Autre transformation notable : la place prise par l'électricité à bord.
Sur les premières générations de catamarans de croisière, les besoins électriques étaient relativement limités. L'éclairage, les instruments et les équipements de navigation constituaient une part importante de la consommation.
Les bateaux récents accueillent davantage d'appareils. Réfrigération, dessalinisateur, électronique, systèmes de communication, équipements de confort et automatismes augmentent les besoins quotidiens.
Cette évolution oblige les constructeurs à revoir la production, le stockage et la gestion de l'énergie.
Fountaine Pajot développe depuis plusieurs années des solutions réunies sous l'appellation ODSea+. Le système associe, selon les configurations, panneaux photovoltaïques, batteries au lithium, gestion centralisée de l'énergie, récupération d'électricité en navigation et propulsion électrique ou hybride.
Le constructeur annonce des installations photovoltaïques pouvant atteindre 2 000 watts sur certains catamarans de nouvelle génération. Cette puissance correspond à une capacité maximale nominale de production, et non à une énergie disponible en permanence. La production réelle dépend de l'ensoleillement, de l'orientation des panneaux, de leur température et des ombres portées par les équipements du bateau.
Pour apprécier l'autonomie d'un catamaran, il faut donc raisonner en kilowattheures produits et consommés chaque jour, plutôt qu'en seule puissance installée. Une installation solaire peut contribuer à couvrir les besoins domestiques au mouillage. En revanche, alimenter une propulsion électrique pendant plusieurs heures représente une demande énergétique d'une autre ampleur.
50 ans après, les mêmes questions de navigation
Plus de 60 modèles ont été développés depuis la création du chantier et près de 5 000 de ses catamarans naviguent dans le monde.
Ces chiffres illustrent la place prise par le constructeur dans un marché qui s'est considérablement développé depuis les années 1980.
L'entreprise a elle-même changé de dimension. L'intégration de Dufour Yachts en 2018 a élargi son activité aux monocoques de croisière, tandis que ses implantations industrielles dans le bassin rochelais accompagnent la production des différentes gammes.
Mais pour les plaisanciers, l'intérêt de cette histoire se trouve surtout dans les bateaux.
Entre le Louisiane 37 de 1983 et les catamarans présentés en 2026, les volumes habitables, les équipements et les systèmes énergétiques ont profondément évolué. Les attentes des propriétaires aussi. Les constructeurs doivent désormais concilier confort au mouillage, autonomie, facilité de manœuvre, capacités de charge et comportement sous voile.
Cinquante ans après les premiers dériveurs construits à Aigrefeuille-d'Aunis, le défi reste finalement assez proche de celui des origines : concevoir un bateau adapté à son programme, dont les qualités se vérifient une fois les amarres larguées.
