Supprimer le moteur thermique d'un voilier de course impose de repenser toute la chaîne énergétique. Ferrari Hypersail s'appuie sur une architecture entièrement électrique alimentée par des sources renouvelables et l'effort de l'équipage. Ce choix soulève plusieurs questions techniques sur la gestion de l'énergie à bord d'un monocoque océanique de 100 pieds. La coque étant terminée, le foiler est actuellement en phase d'assemblage. Aucune date de lancement n'a été avancée, mais le monocoque transalpin devrait toucher l'eau à la rentrée 2026.
Le système énergétique constitue l'un des axes majeurs du projet Ferrari Hypersail. Plus qu'une simple alimentation électrique, il s'agit d'une architecture complète destinée à faire fonctionner l'ensemble des équipements du bord sans recourir à un générateur thermique. Cette approche concerne autant les manœuvres de voiles que le pilotage des foils, la gestion hydraulique ou l'électronique de navigation.
Comment assurer l'autonomie énergétique d'un foiler hauturier?
Sur un foiler de 100 pieds, les besoins électriques augmentent avec la multiplication des automatismes, des calculateurs et des systèmes de contrôle de vol. Ferrari fait le choix d'une alimentation entièrement électrique alimentée exclusivement par des ressources disponibles pendant la navigation.
Le système récupère de l'énergie grâce aux panneaux photovoltaïques ...
... intégrés au pont et aux flancs du bateau, ainsi qu'à des turbines éoliennes installées à l'arrière. Les batteries haute tension de 800 V assurent ensuite le stockage et la redistribution de cette énergie selon les besoins instantanés du bord.
Cette architecture vise à maintenir un équilibre permanent entre production, stockage et consommation, un point déterminant lors de longues traversées où aucune recharge extérieure n'est possible.
La principale évolution concerne les manœuvres de pont avec l'apparition du système Winch by Wire. Contrairement à un winch mécanique traditionnel, la puissance développée par les équipiers ne sert plus directement à border une voile. L'effort fourni sur les pedestals entraîne un générateur électrique qui injecte immédiatement cette énergie dans le réseau du bateau.
L'électricité produite alimente ensuite les winchs électriques ou les systèmes hydrauliques chargés des réglages de voiles.
Selon Ferrari, cette solution permet aux équipiers de conserver une cadence régulière pendant le grinding, même lorsque les charges augmentent fortement. L'objectif consiste à maintenir le rendement du système électromécanique tout en limitant les variations d'effort physique.
Le constructeur annonce qu'un seul équipier peut ainsi gérer des charges atteignant 9 tonnes.
Sous le pont, la consommation énergétique est principalement assurée par le Flight Control System. Ce système pilote les foils, la quille pendulaire et les différents appendices nécessaires au maintien du vol du monocoque.
Les ingénieurs distinguent deux familles de mouvements :
Les réglages de grande amplitude des bras de foils et de la quille sont assurés par un groupe hydraulique alimenté sous 800 V.
Les corrections rapides des flaps utilisent des moteurs de 48 V associés à deux pompes hydrauliques plus compactes.
Cette séparation limite les consommations inutiles tout en conservant des temps de réponse compatibles avec le pilotage d'un bateau naviguant en permanence sur ses foils. L'ensemble repose sur plusieurs niveaux de tension compris entre 12 V et 800 V, associés à des calculateurs électroniques et à un réseau de capteurs chargé de surveiller le comportement du bateau.
La production électrique ne repose pas sur une seule source. Ferrari annonce environ 100 m² de panneaux photovoltaïques intégrés directement au pont. Leur implantation résulte de simulations destinées à identifier les zones les plus exposées au rayonnement solaire selon les routes océaniques envisagées.
Les panneaux présentent également une surface antidérapante afin de rester compatibles avec les déplacements de l'équipage pendant les manœuvres.
À l'arrière, trois éoliennes complètent cette production d'énergie. Leur implantation a été étudiée pour rechercher un compromis entre rendement électrique et limitation de la traînée aérodynamique lorsque le bateau évolue à grande vitesse.
L'énergie non consommée est stockée dans deux batteries haute tension identiques, capables d'alimenter l'ensemble des systèmes embarqués lorsque la production renouvelable devient insuffisante.
Cette architecture vise à maintenir un équilibre permanent entre production, stockage et consommation, un point déterminant lors de longues traversées où aucune recharge extérieure n'est possible.
Le Winch by Wire transforme l'effort de l'équipage en électricité
La principale évolution concerne les manœuvres de pont avec l'apparition du système Winch by Wire. Contrairement à un winch mécanique traditionnel, la puissance développée par les équipiers ne sert plus directement à border une voile. L'effort fourni sur les pedestals entraîne un générateur électrique qui injecte immédiatement cette énergie dans le réseau du bateau.
L'électricité produite alimente ensuite les winchs électriques ou les systèmes hydrauliques chargés des réglages de voiles.
Selon Ferrari, cette solution permet aux équipiers de conserver une cadence régulière pendant le grinding, même lorsque les charges augmentent fortement. L'objectif consiste à maintenir le rendement du système électromécanique tout en limitant les variations d'effort physique.
Le constructeur annonce qu'un seul équipier peut ainsi gérer des charges atteignant 9 tonnes.
Une architecture électrique dédiée au contrôle des foils
Sous le pont, la consommation énergétique est principalement assurée par le Flight Control System. Ce système pilote les foils, la quille pendulaire et les différents appendices nécessaires au maintien du vol du monocoque.
Les ingénieurs distinguent deux familles de mouvements :
Les réglages de grande amplitude des bras de foils et de la quille sont assurés par un groupe hydraulique alimenté sous 800 V.
Les corrections rapides des flaps utilisent des moteurs de 48 V associés à deux pompes hydrauliques plus compactes.
Cette séparation limite les consommations inutiles tout en conservant des temps de réponse compatibles avec le pilotage d'un bateau naviguant en permanence sur ses foils. L'ensemble repose sur plusieurs niveaux de tension compris entre 12 V et 800 V, associés à des calculateurs électroniques et à un réseau de capteurs chargé de surveiller le comportement du bateau.
Production solaire et éolienne, un compromis entre rendement et traînée
La production électrique ne repose pas sur une seule source. Ferrari annonce environ 100 m² de panneaux photovoltaïques intégrés directement au pont. Leur implantation résulte de simulations destinées à identifier les zones les plus exposées au rayonnement solaire selon les routes océaniques envisagées.
Les panneaux présentent également une surface antidérapante afin de rester compatibles avec les déplacements de l'équipage pendant les manœuvres.
À l'arrière, trois éoliennes complètent cette production d'énergie. Leur implantation a été étudiée pour rechercher un compromis entre rendement électrique et limitation de la traînée aérodynamique lorsque le bateau évolue à grande vitesse.
L'énergie non consommée est stockée dans deux batteries haute tension identiques, capables d'alimenter l'ensemble des systèmes embarqués lorsque la production renouvelable devient insuffisante.
/ 
