La conversion électrique ne concerne plus seulement les unités neuves. Sur un voilier de 7,37 m construit en 1993, le remplacement d'un hors-bord thermique par un Pod ePropulsion, une solution préconisée par E-Nav Systems, un bureau d'études spécialisé en fourniture de solutions de propulsion et d'énergie verte pour les bateaux. Bilan technique, chiffres réels et enseignements après navigation.
Passer d'un moteur hors-bord thermique à une propulsion électrique embarquée est une évolution qui se développe sur les voiliers de petite et moyenne taille. Sur HÉLIOS, un Pizzicato de 7,37 m dessiné par Jean-Pierre Villenave et construit en contreplaqué en 1993, le choix a été fait de supprimer le 6 CV thermique pour installer un Pod électrique de 3 kW. L'objectif n'était pas d'accroitre les performances au moteur, mais d'adapter la navigation à une approche différente.
Long de 7,37 m pour 6,60 m de flottaison, affichant un déplacement d'environ 2 tonnes et un tirant d'eau de 0,75 m, le Pizzicato est un voilier simple, léger et marin. Le moteur intervient essentiellement pour les entrées et sorties de port, les manœuvres au mouillage et la sécurisation d'une arrivée avant renverse de courant.
Définir le programme avant de choisir la motorisation
Le hors-bord thermique de 6 CV remplissait son rôle, mais impliquait entretien annuel, stockage de carburant, bruit et manutention. Dans un usage limité à quelques heures par semaine, le diesel in-board n'était pas cohérent, tant en poids qu'en coût. ...
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Trois options ont été comparées :
Hors-bord thermique 6 CV, environ 30 kg, investissement modéré (1600€) mais entretien récurrent
Diesel in-board 10 CV, environ 140 kg, coût d'installation élevé (20 000€) et maintenance régulière.
Propulsion électrique 3 kW, environ 100 kg batteries comprises, coût intermédiaire (8000€) et entretien quasi nul.
Pour un bateau de 2 tonnes naviguant majoritairement à la voile, le compromis puissance, simplicité et coût a orienté le choix vers un Pod Drive électrique ePropulsion 3.0 Evo.
Le moteur retenu développe 3 kW, soit une puissance adaptée à la vitesse de carène du bateau. Contrairement à un hors-bord, le Pod est installé sous la coque, dans l'axe longitudinal.
Cette configuration impose une attention particulière à la structure. Le Pod concentre les efforts de propulsion sur un point fixe. La sole a donc été renforcée avec une plaque de contreplaqué marine de 20 mm, collée à l'époxy entre deux longerons. Ce renfort vise à reprendre les efforts mécaniques et à sécuriser la zone en cas de choc ou d'échouage.
Le moteur a été aligné parfaitement dans l'axe du bateau et parallèle à la ligne de flottaison afin d'optimiser le rendement et d'éviter toute vibration parasite.
Le système repose sur deux batteries E60, pour une capacité utile totale d'environ 6 kWh. Elles sont installées dans l'ancien compartiment moteur, sous la descente, sur un plancher en contreplaqué marine de 20 mm soutenu par deux varangues.
Le support est saturé à l'époxy afin d'éviter toute déformation dans le temps. Le chargeur est positionné au-dessus des batteries, avec un câblage court, accessible et protégé.
L'installation complète, hors phase d'étude, a demandé environ dix heures de travail.
Les essais ont été réalisés par mer calme.
À 1 500 W, le voilier atteint 4,3 nœuds, proche de sa vitesse de carène. Augmenter la puissance de 1 500 W supplémentaires n'apporte qu'environ 0,9 nœud de gain, avec une chute importante de l'autonomie. Le rendement devient alors défavorable.
À 1 500 W, l'autonomie atteint environ 4 heures, soit 17 milles. La consommation représente environ 25 % de la capacité batterie par heure à ce régime.
Sur une semaine de navigation au départ d'Arradon, avec un parcours incluant Hoëdic, Belle-Île et retour dans le golfe, soit environ 82 milles, l'utilisation moteur a été limitée à deux heures effectives, correspondant à environ 8 milles parcourus au moteur.
La consommation totale sur la semaine représente environ 50 % de la capacité batterie. Une heure a été consacrée aux manœuvres de ports et mouillages, une autre à sécuriser une arrivée avant renverse de courant.
Le reste du temps, le bateau a navigué exclusivement à la voile.
En cas de vent fort ou de courant contraire soutenu, la réserve énergétique pourrait devenir contraignante. Il est recommandé d'embarquer un petit groupe électrogène de 2 000 W afin de pouvoir recharger les batteries en situation dégradée.
La recharge en hydro-génération reste marginale à des vitesses inférieures à 5 nœuds. Le panneau solaire du bord est réservé aux servitudes.
Au quotidien, le changement est sensible. Silence total, absence de vibration, couple immédiat pour les manœuvres portuaires et suppression du carburant à bord modifient l'usage du bateau.
La précision du couple électrique facilite les approches et les demi-tours dans les espaces restreints. L'absence d'entretien moteur réduit la charge technique annuelle.
Sur un voilier léger comme le Pizzicato, la propulsion électrique n'est pas une recherche de performance maximale, mais un ajustement cohérent avec un programme de croisière côtière. La conversion impose de penser autrement l'énergie et d'accepter une puissance maîtrisée plutôt qu'excessive.
Dans ce cas précis, la transformation ne s'est pas limitée au remplacement d'un moteur. Elle a conduit à adapter la navigation au plus près du programme réel du bateau, en privilégiant la voile et en réservant la propulsion aux phases strictement nécessaires.
Trois options ont été comparées :
Hors-bord thermique 6 CV, environ 30 kg, investissement modéré (1600€) mais entretien récurrent
Diesel in-board 10 CV, environ 140 kg, coût d'installation élevé (20 000€) et maintenance régulière.
Propulsion électrique 3 kW, environ 100 kg batteries comprises, coût intermédiaire (8000€) et entretien quasi nul.
Pour un bateau de 2 tonnes naviguant majoritairement à la voile, le compromis puissance, simplicité et coût a orienté le choix vers un Pod Drive électrique ePropulsion 3.0 Evo.
Un POD sous la coque
Le moteur retenu développe 3 kW, soit une puissance adaptée à la vitesse de carène du bateau. Contrairement à un hors-bord, le Pod est installé sous la coque, dans l'axe longitudinal.
Cette configuration impose une attention particulière à la structure. Le Pod concentre les efforts de propulsion sur un point fixe. La sole a donc été renforcée avec une plaque de contreplaqué marine de 20 mm, collée à l'époxy entre deux longerons. Ce renfort vise à reprendre les efforts mécaniques et à sécuriser la zone en cas de choc ou d'échouage.
Le moteur a été aligné parfaitement dans l'axe du bateau et parallèle à la ligne de flottaison afin d'optimiser le rendement et d'éviter toute vibration parasite.
Batteries et architecture électrique
Le système repose sur deux batteries E60, pour une capacité utile totale d'environ 6 kWh. Elles sont installées dans l'ancien compartiment moteur, sous la descente, sur un plancher en contreplaqué marine de 20 mm soutenu par deux varangues.
Le support est saturé à l'époxy afin d'éviter toute déformation dans le temps. Le chargeur est positionné au-dessus des batteries, avec un câblage court, accessible et protégé.
L'installation complète, hors phase d'étude, a demandé environ dix heures de travail.
Performances mesurées en mer
Les essais ont été réalisés par mer calme.
À 1 500 W, le voilier atteint 4,3 nœuds, proche de sa vitesse de carène. Augmenter la puissance de 1 500 W supplémentaires n'apporte qu'environ 0,9 nœud de gain, avec une chute importante de l'autonomie. Le rendement devient alors défavorable.
À 1 500 W, l'autonomie atteint environ 4 heures, soit 17 milles. La consommation représente environ 25 % de la capacité batterie par heure à ce régime.
Retour d'expérience en croisière
Sur une semaine de navigation au départ d'Arradon, avec un parcours incluant Hoëdic, Belle-Île et retour dans le golfe, soit environ 82 milles, l'utilisation moteur a été limitée à deux heures effectives, correspondant à environ 8 milles parcourus au moteur.
La consommation totale sur la semaine représente environ 50 % de la capacité batterie. Une heure a été consacrée aux manœuvres de ports et mouillages, une autre à sécuriser une arrivée avant renverse de courant.
Le reste du temps, le bateau a navigué exclusivement à la voile.
Limites et sécurité énergétique
En cas de vent fort ou de courant contraire soutenu, la réserve énergétique pourrait devenir contraignante. Il est recommandé d'embarquer un petit groupe électrogène de 2 000 W afin de pouvoir recharger les batteries en situation dégradée.
La recharge en hydro-génération reste marginale à des vitesses inférieures à 5 nœuds. Le panneau solaire du bord est réservé aux servitudes.
Ce que change réellement la propulsion électrique
Au quotidien, le changement est sensible. Silence total, absence de vibration, couple immédiat pour les manœuvres portuaires et suppression du carburant à bord modifient l'usage du bateau.
La précision du couple électrique facilite les approches et les demi-tours dans les espaces restreints. L'absence d'entretien moteur réduit la charge technique annuelle.
Sur un voilier léger comme le Pizzicato, la propulsion électrique n'est pas une recherche de performance maximale, mais un ajustement cohérent avec un programme de croisière côtière. La conversion impose de penser autrement l'énergie et d'accepter une puissance maîtrisée plutôt qu'excessive.
Dans ce cas précis, la transformation ne s'est pas limitée au remplacement d'un moteur. Elle a conduit à adapter la navigation au plus près du programme réel du bateau, en privilégiant la voile et en réservant la propulsion aux phases strictement nécessaires.
Bravo pour cette conversion et merci pour le partage d'expérience.
Je navigue aussi à l'électrique sur mon petit voilier de 19 pieds, également en côtier. Cela me semble effectivement cohérent.
Hier encore, nous avons dû attendre le vent pour rentrer de notre virée au Fort Boyard. La voile demeure une école de patience...
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