... embarquées, tout est intégré dans un environnement de simulation. Chaque allure, du près au portant, est passée au crible.
Pour les équipes engagées en course au large, cette approche permet de tester différents pilotages sans exposer le bateau aux contraintes réelles de la mer. Les gains, les filtres et les seuils d'intervention sont ajustés virtuellement avant toute validation en navigation.
Mais un modèle ne remplace pas l'océan. La mer croisée, la rafale instable ou la vague déstructurée ne suivent pas toujours les scénarios théoriques.
Erwan Israel rappelle qu'avant de développer le nouveau système, Nedeleg Bigi a navigué à bord de Gitana 17 pour observer le trimaran en conditions réelles. « Il analysait le comportement du bateau en fonction de l'état de mer et des allures, » explique Erwan Israel, coskipper du Maxi Gitana 18. « L'idée était de comprendre quand et comment le pilote devait agir. »
Cette phase d'observation a nourri les modèles numériques développés par WDS. Chaque réaction du bateau, chaque variation d'assiette ou d'accélération a été traduite en paramètres exploitables par l'algorithme.
Pour les skippers d'Ultim, l'intérêt est clair. Le système repose à la fois sur des données scientifiques et sur un vécu marin. Mais il suppose un réglage fin, car à plus de 40 nœuds, une correction trop brutale sur un safran peut déséquilibrer le vol.
À ce stade, le pilote automatique du Gitana 18 n'est pas matérialisé par un clavier dédié à la barre. Il fonctionne via une interface écran. Les commandes sont logicielles, et les actions réellement utiles au barreur restent à définir.
Sur un trimaran volant, le barreur doit pouvoir engager ou modifier un mode de pilotage sans perdre la lecture du plan d'eau. Trop d'options complexifient l'usage. Trop peu limitent l'exploitation du potentiel du bateau. Ce travail d'interface concerne autant les ingénieurs de WDS que les marins du Gitana Team.
Conformément à la jauge de la classe Ultim, le pilote automatique agit uniquement sur les safrans. Il ne modifie pas les réglages des foils ni des autres plans porteurs, pourtant nombreux sur le Gitana 18. Cette limite réglementaire maintient l'équipage au centre du dispositif. Il conserve la maîtrise de l'assiette et du vol, en particulier dans les phases critiques, transitions de vol ou enfournements. Mais la question est déjà posée. Si les règles évoluent, un pilote pourrait intervenir aussi sur certains plans porteurs afin d'améliorer la stabilité longitudinale ou latérale.
Et pendant que le mât s'élève sur le quai, le débat continue à bord. Entre code informatique et embruns, le pilote automatique du Maxi Gitana 18 illustre une tendance de fond, l'intégration croissante de l'ingénierie numérique dans la performance océanique.
Pour les équipes engagées en course au large, cette approche permet de tester différents pilotages sans exposer le bateau aux contraintes réelles de la mer. Les gains, les filtres et les seuils d'intervention sont ajustés virtuellement avant toute validation en navigation.
Mais un modèle ne remplace pas l'océan. La mer croisée, la rafale instable ou la vague déstructurée ne suivent pas toujours les scénarios théoriques.
De Gitana 17 à Gitana 18, l'observation en mer
Erwan Israel rappelle qu'avant de développer le nouveau système, Nedeleg Bigi a navigué à bord de Gitana 17 pour observer le trimaran en conditions réelles. « Il analysait le comportement du bateau en fonction de l'état de mer et des allures, » explique Erwan Israel, coskipper du Maxi Gitana 18. « L'idée était de comprendre quand et comment le pilote devait agir. »
Cette phase d'observation a nourri les modèles numériques développés par WDS. Chaque réaction du bateau, chaque variation d'assiette ou d'accélération a été traduite en paramètres exploitables par l'algorithme.
Pour les skippers d'Ultim, l'intérêt est clair. Le système repose à la fois sur des données scientifiques et sur un vécu marin. Mais il suppose un réglage fin, car à plus de 40 nœuds, une correction trop brutale sur un safran peut déséquilibrer le vol.
Une interface écran encore en définition
À ce stade, le pilote automatique du Gitana 18 n'est pas matérialisé par un clavier dédié à la barre. Il fonctionne via une interface écran. Les commandes sont logicielles, et les actions réellement utiles au barreur restent à définir.
Sur un trimaran volant, le barreur doit pouvoir engager ou modifier un mode de pilotage sans perdre la lecture du plan d'eau. Trop d'options complexifient l'usage. Trop peu limitent l'exploitation du potentiel du bateau. Ce travail d'interface concerne autant les ingénieurs de WDS que les marins du Gitana Team.
Une action limitée aux safrans, pour l'instant
Conformément à la jauge de la classe Ultim, le pilote automatique agit uniquement sur les safrans. Il ne modifie pas les réglages des foils ni des autres plans porteurs, pourtant nombreux sur le Gitana 18. Cette limite réglementaire maintient l'équipage au centre du dispositif. Il conserve la maîtrise de l'assiette et du vol, en particulier dans les phases critiques, transitions de vol ou enfournements. Mais la question est déjà posée. Si les règles évoluent, un pilote pourrait intervenir aussi sur certains plans porteurs afin d'améliorer la stabilité longitudinale ou latérale.
Et pendant que le mât s'élève sur le quai, le débat continue à bord. Entre code informatique et embruns, le pilote automatique du Maxi Gitana 18 illustre une tendance de fond, l'intégration croissante de l'ingénierie numérique dans la performance océanique.
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