Passer d'un tour de l'Atlantique à un tour du monde par les trois caps change le cahier des charges. Pourtant, Sandrine Levet n'a pas transformé son Grand Soleil 43 en forteresse flottante. Caramel a surtout évolué par touches successives, après avoir parcouru des milliers de milles.
Caramel reste assez proche du Grand Soleil 43 sorti du chantier. Pour affronter un tour du monde par Horn, Leeuwin et Bonne-Espérance, Sandrine a privilégié autonomie, redondance et adaptation aux hautes latitudes. Une préparation réalisée avec le soutien de Grand Soleil France, construite en deux temps et validée par l'expérience.
Un Grand Soleil 43 préparé par étapes plutôt que reconstruit
Pour emmener Caramel autour du monde d'est en ouest, Sandrine n'a pas cherché à transformer son Grand Soleil 43 en voilier d'expédition. La préparation s'est faite progressivement, en conservant l'architecture générale du bateau et en intervenant sur quelques fonctions jugées essentielles : autonomie, pilotage, gréement, voiles de gros temps et chauffage.
Cette approche est aussi le résultat de l'histoire du bateau. Sandrine achète Caramel en 2022 avec un programme nettement moins engagé : un tour de l'Atlantique. Elle part en 2023, effectue notamment des traversées en solitaire et passe plusieurs mois aux Antilles. Le projet Odysea, parti de Marseille le 19 septembre 2026, viendra plus tard.
Entre les deux, le bateau accumule les milles. Sandrine estime avoir navigué entre 15 000 et 18 000 milles à son bord avant son départ autour du monde. Elle connaît donc déjà les qualités de son bateau, mais aussi son fonctionnement quotidien et ses ...
... besoins.
Cette expérience explique en grande partie une préparation sans bouleversement majeur. Plutôt que de repartir d'une feuille blanche, il s'agit de fiabiliser un bateau déjà éprouvé et de l'adapter à un programme beaucoup plus froid, plus isolé et parfois mené en solitaire.
Le Grand Soleil 43 de cette génération a été dessiné par Botin & Carkeek. Sa construction présente une particularité intéressante pour un programme hauturier : un chassis interne en acier galvanisé est intégrée à la structure du bateau. Il reprend notamment les efforts provenant de la quille, du mât et des haubans.
Caramel dispose par ailleurs d'un mât carbone. Malgré le changement radical de programme, Sandrine Levet n'a donc pas engagé de renforcement généralisé de la coque.
La question s'est pourtant posée. Naviguer dans les canaux de Patagonie, avec les contraintes de mouillage et d'amarrage propres à ces régions, pouvait notamment justifier des modifications supplémentaires de l'accastillage. L'idée de renforcer ou d'ajouter des taquets a été étudiée, puis abandonnée.
Le choix n'est donc pas de considérer le bateau comme indestructible. Il consiste plutôt à partir de sa structure existante et de son historique de navigation pour éviter d'ajouter des modifications dont l'utilité n'était pas suffisamment établie.
Ajouter de l'équipement ne signifie pas automatiquement augmenter la fiabilité. Chaque nouvelle installation apporte du poids, des connexions, des pièces d'usure et parfois une nouvelle source de panne. Sur Caramel, la logique retenue est plutôt celle d'une évolution ciblée.
Une bonne partie de l'équipement hauturier de Caramel n'a pas été installée spécifiquement pour les trois caps. Elle remonte à la préparation du tour de l'Atlantique.
Sandrine avait notamment installé quatre panneaux solaires de 90 watts, soit une puissance nominale totale de 360 watts.
Un dessalinisateur Schenker d'une capacité de 30 litres/h avait également rejoint l'inventaire.
Le troisième choix significatif concerne le pilote. Pour son tour de l'Atlantique, Sandrine avait déjà ajouté un système de secours.
Avant même d'imaginer Horn ou Leeuwin, Caramel disposait donc déjà d'une première architecture de grande croisière : production électrique, production d'eau et redondance du pilote.
Le passage d'un tour de l'Atlantique à un tour du monde par les trois caps fait toutefois apparaître de nouveaux besoins.
Le plus évident est le chauffage. Il devient difficile de considérer cet équipement comme un simple élément de confort lorsqu'un itinéraire passe par Ushuaia, les canaux de Patagonie puis des navigations dans les latitudes australes. Sandrine en a donc installé un avant le départ d'Odysea.
L'autre évolution importante se trouve à l'avant du mât avec l'installation d'une trinquette.
Sur un voilier de grande croisière, cette petite voile d'avant répond à plusieurs situations. Sa surface réduite permet de conserver un plan de voilure équilibré lorsque le vent monte, sans devoir compter uniquement sur un génois fortement roulé. Sa position, plus proche du centre du bateau, contribue également à rapprocher le centre d'effort du gréement lorsque la voilure est réduite.
Mais installer une trinquette ne consiste pas seulement à poser un emmagasineur et une voile.
Les efforts créés par son étai doivent être repris par la structure. Caramel a donc reçu un tirant de cadène sous le point d'amure de la trinquette. Cette pièce transmet les charges de l'étai vers une partie résistante de la structure et évite de demander au pont de reprendre seul les efforts.
Le chantier de préparation a également concerné les éléments beaucoup moins visibles. Sandrine a remplacé le gréement courant. Le gréement dormant a lui aussi été renouvelé.
Caramel conserve un spi symétrique, mais celui-ci n'est pas la voile privilégiée par Sandrine lorsqu'elle navigue seule.
Elle lui préfère nettement son spi asymétrique utilisé avec une chaussette. Cette dernière permet d'étouffer la voile avant l'affalage et simplifie donc une manœuvre qui peut rapidement devenir physique sur un voilier de 43 pieds.
Pour son tour du monde, Sandrine a surtout travaillé sur les fondamenteaux : produire de l'énergie et de l'eau, continuer à barrer en cas de défaillance du pilote principal, disposer d'une voilure réduite adaptée au gros temps, maintenir une température acceptable à bord et remettre à niveau le gréement avant de partir.
Le résultat est moins spectaculaire qu'un refit intégral, mais il correspond à une démarche construite sur plusieurs années. Le cap Horn et les canaux de Patagonie constitueront la première grande échéance de cette préparation.
Cette expérience explique en grande partie une préparation sans bouleversement majeur. Plutôt que de repartir d'une feuille blanche, il s'agit de fiabiliser un bateau déjà éprouvé et de l'adapter à un programme beaucoup plus froid, plus isolé et parfois mené en solitaire.
Une structure en acier qui a pesé dans les choix
Le Grand Soleil 43 de cette génération a été dessiné par Botin & Carkeek. Sa construction présente une particularité intéressante pour un programme hauturier : un chassis interne en acier galvanisé est intégrée à la structure du bateau. Il reprend notamment les efforts provenant de la quille, du mât et des haubans.
Caramel dispose par ailleurs d'un mât carbone. Malgré le changement radical de programme, Sandrine Levet n'a donc pas engagé de renforcement généralisé de la coque.
La question s'est pourtant posée. Naviguer dans les canaux de Patagonie, avec les contraintes de mouillage et d'amarrage propres à ces régions, pouvait notamment justifier des modifications supplémentaires de l'accastillage. L'idée de renforcer ou d'ajouter des taquets a été étudiée, puis abandonnée.
Le choix n'est donc pas de considérer le bateau comme indestructible. Il consiste plutôt à partir de sa structure existante et de son historique de navigation pour éviter d'ajouter des modifications dont l'utilité n'était pas suffisamment établie.
Ajouter de l'équipement ne signifie pas automatiquement augmenter la fiabilité. Chaque nouvelle installation apporte du poids, des connexions, des pièces d'usure et parfois une nouvelle source de panne. Sur Caramel, la logique retenue est plutôt celle d'une évolution ciblée.
Le tour de l'Atlantique a servi de première phase de préparation
Une bonne partie de l'équipement hauturier de Caramel n'a pas été installée spécifiquement pour les trois caps. Elle remonte à la préparation du tour de l'Atlantique.
Un dessalinisateur Schenker d'une capacité de 30 litres/h avait également rejoint l'inventaire.
Le troisième choix significatif concerne le pilote. Pour son tour de l'Atlantique, Sandrine avait déjà ajouté un système de secours.
Avant même d'imaginer Horn ou Leeuwin, Caramel disposait donc déjà d'une première architecture de grande croisière : production électrique, production d'eau et redondance du pilote.
Chauffage et trinquette pour changer de latitude
Le passage d'un tour de l'Atlantique à un tour du monde par les trois caps fait toutefois apparaître de nouveaux besoins.
Le plus évident est le chauffage. Il devient difficile de considérer cet équipement comme un simple élément de confort lorsqu'un itinéraire passe par Ushuaia, les canaux de Patagonie puis des navigations dans les latitudes australes. Sandrine en a donc installé un avant le départ d'Odysea.
L'autre évolution importante se trouve à l'avant du mât avec l'installation d'une trinquette.
Sur un voilier de grande croisière, cette petite voile d'avant répond à plusieurs situations. Sa surface réduite permet de conserver un plan de voilure équilibré lorsque le vent monte, sans devoir compter uniquement sur un génois fortement roulé. Sa position, plus proche du centre du bateau, contribue également à rapprocher le centre d'effort du gréement lorsque la voilure est réduite.
Mais installer une trinquette ne consiste pas seulement à poser un emmagasineur et une voile.
Les efforts créés par son étai doivent être repris par la structure. Caramel a donc reçu un tirant de cadène sous le point d'amure de la trinquette. Cette pièce transmet les charges de l'étai vers une partie résistante de la structure et évite de demander au pont de reprendre seul les efforts.
Le chantier de préparation a également concerné les éléments beaucoup moins visibles. Sandrine a remplacé le gréement courant. Le gréement dormant a lui aussi été renouvelé.
Caramel conserve un spi symétrique, mais celui-ci n'est pas la voile privilégiée par Sandrine lorsqu'elle navigue seule.
Elle lui préfère nettement son spi asymétrique utilisé avec une chaussette. Cette dernière permet d'étouffer la voile avant l'affalage et simplifie donc une manœuvre qui peut rapidement devenir physique sur un voilier de 43 pieds.
Fiabiliser un bateau existant plutôt que fabriquer un voilier d'expédition
Pour son tour du monde, Sandrine a surtout travaillé sur les fondamenteaux : produire de l'énergie et de l'eau, continuer à barrer en cas de défaillance du pilote principal, disposer d'une voilure réduite adaptée au gros temps, maintenir une température acceptable à bord et remettre à niveau le gréement avant de partir.
Le résultat est moins spectaculaire qu'un refit intégral, mais il correspond à une démarche construite sur plusieurs années. Le cap Horn et les canaux de Patagonie constitueront la première grande échéance de cette préparation.
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