Aventures et mésaventures en Antarctique : après l'échouement, perte de confiance dans le bateau

Episode 8/8, après l'échouement, perte de confiance dans le bateau © Dominique Eustache

Après un violent échouement engendrant une voie d'eau, avec un circuit de gasoil défaillant, avec peu de gasoil propre à bord, Dominique commence à perdre confiance. Pour lui, sa sécurité et celle de l'équipage ne sont plus assurées. Il attend que le capitaine prenne des décisions…

Dominique continue son récit sur sa croisière en Antarctique. Mais l'aventure change après que le bateau ait violemment heurté un rocher (lire l'épisode 7). Une voie d'eau envahit le réservoir de gasoil polluant le carburant. Que faire ? Dominique nous raconte la difficile prise de décision sur la suite de l'expédition, après avoir gagné un mouillage coincé entre la terre et un iceberg.

Un bilan technique peu glorieux

À bord l'ambiance est très tendue et morose. Il nous reste 140 litres de gasoil non contaminés dans des bidons, soit 24h de moteur ou 150 milles au mieux. C'est insuffisant pour rallier la base argentine de Déception qui reste ouverte toute l'année. Nous sommes le 22 février 2019 et c'est la fin de la saison. Les bases estivales comme Videla ou Lockroy sont fermées ou en passe de fermer. La plupart des navires sur zone vont retraverser le Drake dans les jours qui viennent. Nous avons un trou important dans la quille, comme en atteste le flux d'eau de mer par l'évent du réservoir et le circuit de retour du moteur. Pour l'instant ces deux entrées d'eau sont endiguées par une pinoche et une pomme de terre. Le choc a été très violent et nous n'avons aucune idée des dommages structurels occasionnés. Le Drake, connu pour ses coups de vent et sa mer démontée, est certainement le dernier endroit au monde où il faudrait avoir à s'inquiéter de ce genre de choses !

Notre mouillage bien protégé, coincé entre la terre et un énorme iceberg
Notre mouillage bien protégé, coincé entre la terre et une falaise de glace.

Un tour de table de l'équipage

Une fois les manœuvres d'amarrage terminées, le capitaine convoque l'équipage. Chacun doit donner son sentiment sur la situation et préciser les décisions qui lui semblent opportunes. Privilège du capitaine, c'est à lui de s'exprimer en premier : "Je vous demande de ne rien dire sur ce qui vient de survenir, car je ne suis pas assuré dans cette partie du monde"… "Quel que soit l'état du bateau, je retraverse le Drake avec la première fenêtre météo qui se présente."  Au moins, c'est très clair. Se succèdent dans l'ordre : Sara, Carole, notre équipier, moi-même et la femme du capitaine. Sara, Carole et l'équipier sont unanimes, sans aucune concertation préalable. Ils tiennent tout d'abord à ce que l'on avertisse immédiatement de notre situation la flotte sur zone : d'une part pour signaler notre situation précaire, et d'autre part pour tenter d'obtenir du carburant supplémentaire nous permettant de rallier une des bases des alentours encore ouvertes. Ils précisent tous, à tour de rôle, qu'ils ne retraverseront pas le Drake avec le bateau à moins qu'un diagnostic précis des dégâts occasionnés soit établi. À l'opposé, la femme du capitaine, la dernière à s'exprimer, se range derrière son mari.

Pas d'accord pour poursuivre dans ces conditions

Pour ma part, ce dernier accident a raison de ma patience : je n'ai plus aucune confiance ni dans le bateau ni dans le capitaine. Sur le plan technique, je ne peux cesser de penser que pour un problème identifié à bord, il y en a au moins dix ("la loi des icebergs") que je n'ai pas repérés. Quelle autre partie critique ou équipement va nous lâcher, par faute d'entretien ou simple négligence ? Je ne me vois pas affronter un gros coup de chien dans le Drake à bord de ce bateau dans cet état. À mon tour, je résume ma pensée en quelques mots : "Ce bateau ne devrait pas être dans cette partie du monde. Si j'avais connu son état avant de partir, nous n'aurions jamais embarqué Carole et moi".

Les décisions du capitaine remises en question

Mais, si j'ai de sérieux doutes sur l'état général du bateau depuis un bon moment, les derniers propos du capitaine me consternent encore davantage. Que le bateau soit ou ne soit pas assuré, à ce stade, n'a pas grande importance. Aucune assurance ne nous tirerait de ce faux pas. En mer, nous sommes tous à la merci d'un accident ou d'une erreur de navigation. Et ce qui fait la différence, c'est la capacité du capitaine à prendre les bonnes décisions et à fédérer son équipage pour gérer la crise, surtout dans des zones aussi hostiles que l'antarctique où l'on ne peut compter que sur soi-même.

Et là, les décisions du capitaine me paraissent totalement incohérentes ; pire même : dangereuses. Pour commencer, mettre des freins pour avertir la flotte sur zone de notre situation précaire. Il faut savoir qu'au sud de 60e degrés, il n'y a plus aucun service d'assistance en mer et que l'on ne peut compter que sur la seule entraide entre les divers navires et bateaux à proximité.

Et pire encore, de vouloir s'engager dans le Drake :

  1. sans avoir fait un diagnostic des dégâts occasionnés.
  2. avec des entrées d'eau potentiellement importantes temporairement colmatées par une pinoche et une pomme de terre.
  3. avec une réserve de carburant qui ne sera même pas suffisante pour recharger les batteries du bord pour la durée du voyage de retour et encore moins permettre au bateau de progresser s'il rencontre une zone de calme ou de vents contraires.

Pour moi, c'est pure folie.

Un entêtement difficilement compréhensible

Ce qui me révolte est que, pour une histoire d'assurance, dont il est le seul à comprendre les ramifications, le capitaine est prêt à risquer la vie de son équipage.

Que le capitaine et son épouse mettent leurs seules vies en danger, pourquoi pas, ils sont assez grands pour décider pour eux-mêmes. Mais que le capitaine joue avec autant de légèreté avec la vie des autres me parait totalement inacceptable.

Et puis, j'ai la désagréable impression d'avoir été floué. Je laisse aux "matheux" calculer ce que fait "6 équipiers x 80 euros/j x 60 jours". Exclusion faite de la "caisse de bord" (la participation aux frais couvrant nourriture/boissons/gasoil, en général fixée à 25 à 30 € par jour et par personne dans le "grand sud"), il est certain qu'il restait une somme qui aurait pu servir pour assurer l'entretien et la préparation du bateau et des équipements de sécurité…

Une "alerte" avec juste 2 mails succincts

La majorité de l'équipage a donc voté en faveur d'avertir immédiatement la flotte sur zone et le capitaine accepte, à contrecœur, de se ranger à l'avis de la majorité. Mais son intervention se limite à adresser 2 mails à des voiliers-amis qui devraient être encore dans un rayon d'une centaine de milles. Ses messages ne reflètent aucunement la gravité de la situation. Il se contente d'indiquer que "notre gasoil est contaminé par de l'eau de mer pour des raisons inconnues" et de solliciter "un peu de gasoil et un filtre RACOR". Pas un mot aux autorités maritimes présentes dans les bases environnantes (Armada chilienne, Armada Argentine, Navy américaine…) qui, elles, seraient à même de relayer notre situation à tous les bateaux à proximité, et surtout aux plus gros disposant des réserves de gasoil pour nous dépanner.

Seuls le capitaine et sa femme veulent rester à  bord

La nuit est longue, pratiquement blanche pour la plupart d'entre nous, car chacun sait qu'il est confronté à une situation exceptionnelle, qui peut être lourde de conséquences en fonction des décisions prises. Si la configuration du couchage prête à l'aparté - les 4 équipiers dormant dans les bannettes du carré central, le capitaine et sa femme dans la cabine arrière - personne ne parle pendant cette longue nuit, personne ne livre ses doutes et ses inquiétudes, pas même Carole et moi entre nous. Le lendemain matin, la situation est encore plus tendue à bord. Après le petit déjeuner, nous procédons à un nouveau tour de table où chacun donne sa position après la nuit de réflexion. Dans l'ordre : le capitaine et son épouse qui veulent ramener le bateau à tout prix à la prochaine fenêtre météo qui se profile en début de semaine suivante. Puis l'équipier qui déclare avoir perdu confiance dans le bateau et estime que la remontée du Drake dans ces conditions est trop risquée et se rallie à Sara et nous pour demander à être évacué. Incidemment, un équipier jette un coup d'œil à la balise de détresse du bord : elle est expirée depuis 4 ans…  Qu'en est-il du radeau de sauvetage ?  Des fusées de détresse ?  Quand la confiance est perdue, l'imagination prend le dessus.

Une ambiance de mutinerie

Alors que le ton monte, et que j'informe le capitaine que je vais prendre sur moi de contacter les autorités extérieures s'il ne le fait pas immédiatement, un gros semi-rigide d'expédition passe à toute allure devant l'étrave, avec à son bord une douzaine de touristes. Ils répondent à nos grands gestes de détresse par de grandes salutations et mitraillent le bateau de leurs téléobjectifs. La surprise est aussi inattendue que brève : ils sont déjà hors de vue. Il est vrai que dans notre enclave de glace, notre visibilité est inférieure à 50 m. Plusieurs Pan-Pan en VHF restent sans réponse (les falaises de glace réduisent à néant la portée déjà défaillante de la VHF). Et puis soudain, un deuxième semi-rigide chargé de touristes apparaît. Cette fois-ci, tout l'équipage est sur le pont et se déchaîne pour attirer l'attention de l'embarcation sans équivoque !

Tous les équipiers demandent à être débarquées

Le semi-rigide s'approche et nous expliquons rapidement notre situation au guide polaire, Stefano, qui est à la barre. Il nous répond qu'il va en référer à son bord après avoir déposé ses passagers. Il revient rapidement avec Oleskey, le second du navire, accompagné du chef-mécanicien et de Sam le chef d'expédition, un jeune et sympathique québécois qui a en charge 200 touristes, principalement australiens, à bord de l'Ocean Atlantic. C'est aujourd'hui leur première escale en Antarctique, après avoir quitté Ushuaia il y a 3 jours, et ils sont mouillés à un mille environ de notre mouillage, de l'autre côté des falaises de glace. Nous lui demandons si le navire peut nous fournir 500 litres de gasoil. Nous lui précisons aussi que les 4 des équipiers ne veulent pas faire la traversée du retour à bord et demandent à être débarqués.

Assistance à personne en danger

Ils acceptent de nous offrir (gratuitement !) 500 litres de gasoil propre et de reprendre le carburant contaminé qui a été récupéré dans les bidons. Après analyse de la situation, ils déconseillent fortement au capitaine de s'engager dans le Drake avant d'avoir fait un diagnostic précis de l'avarie et des dommages structurels éventuels. Ils lui recommandent de se diriger vers la base chilienne de King George où il pourra trouver des plongeurs équipés, voire une grue pour sortir le bateau. Encore une fois, le capitaine persiste : quel que soit le diagnostic, il remontera le bateau à travers le Drake. Compte tenu de la gravité de l'avarie et des risques encourus dans le Drake, et face à la détermination du capitaine, le commandant l'Ocean Atlantic, instruit par son second de la situation, estime légitime notre demande de débarquer et consigne dans son journal de bord la prise en charge de 4 personnes.

L'Atlantic Explorer au mouillage.
L'Ocean Atlantic au mouillage.

Changement de position pour l'un des équipiers

Au moment d'embarquer dans le semi-rigide, le quatrième équipier qui est un vieil ami du capitaine et de son épouse, change d'avis à la dernière minute : il décide de rester à bord.

Pour notre part, Sara, Carole et moi embarquons à bord de l'Ocean Atlantic qui nous ramènera – gracieusement – à Ushuaia. Mais pas avant d'avoir refait, en une semaine, tout le périple en péninsule que nous venons d'accomplir en 5 semaines… L'accueil à bord, la gentillesse et la générosité de tout l'équipage et du personnel hôtelier sont exceptionnels. C'est ainsi que nous ferons 2 croisières en antarctique pendant ce même voyage : l'une sur un voilier, l'autre sur un "paquebot" tout confort.

Nous quittons le bord.
Nous quittons le bord.
Le trajet de L'Ocean Atlantic tracé sur une carte marine.
Le trajet de L'Ocean Atlantic tracé sur une carte marine.

Des nouvelles du bateau

Nous n'aurons plus de nouvelles directes du voilier, malgré des tentatives de contact de notre part par mail. Le commandant de l'Ocean Atlantic recevra un message du capitaine quelques jours plus tard. Après notre départ, ce dernier aurait établi le contact avec le bateau belge rencontré précédemment, équipé de matériel de plongée et en mesure d'évaluer les dégâts sur la coque. Ils auraient apparemment pu colmater la brèche dans la quille avec du mastic époxy et le voilier serait alors reparti pour la traversée du Drake.

Une nouvelle croisière à bord de l'Ocean Atlantic
Une nouvelle croisière à bord de l'Ocean Atlantic.
Le passage du Drake, même depuis le pont de l'Ocean Atlantic, les conditions de mer sont impressionnantes.
Le passage du Drake, même depuis le pont de l'Ocean Atlantic, les conditions de mer sont impressionnantes.
Déchirures sur la quille du voilier constatées au chantier quelques mois plus tard : difficile d'imaginer qu'un simple emplâtre d'époxy sous-marine puisse parfaitement les étanchéifier pour retraverser le Drake en toute sécurité
Déchirures sur la quille du voilier constatées au chantier quelques mois plus tard : difficile d'imaginer qu'un simple emplâtre d'époxy sous-marine puisse parfaitement les étanchéifier pour retraverser le Drake en toute sécurité
Détail de la déchirure de la quille.
Détail de la déchirure de la quille.

Heureusement pour l'équipage, le voilier est finalement bien arrivé à Ushuaia une dizaine de jours plus tard.

L'Aventure antarctique de plus en plus prisée

À l'ère des réseaux sociaux, il semble qu'il y ait de plus en plus de candidats prêts à prendre des risques inconsidérés pour vivre "l'Aventure", qu'il s'agisse de faire l'ascension de l'Everest ou de descendre en Antarctique sur un petit bateau. Même avec toute la technologie aujourd'hui disponible (en matière de prévisions météo par exemple), les risques existent toujours et n'ont pas vraiment changé depuis Shackleton ou Charcot. Le tragique accident du bateau PARADISE l'an dernier entre la Géorgie du Sud et l'Uruguay (2 disparus, le capitaine et une équipière, pourtant tous deux extrêmement expérimentés et habitués de l'océan antarctique) illustre tristement les périls de cette partie du monde.

Dans le sillage de l'explosion du tourisme en Antarctique sur les paquebots de croisière et quelques grands voiliers professionnels, s'est développé un charter parallèle - très lucratif – sur des petits voiliers.

Une expédition, mais pas une aventure

En guise de conclusion, je reprendrais les mots d'Amundsen lorsqu'il se préparait à conquérir le Pôle Sud : "Il n'y a pas de place pour l'aventure dans une expédition. S'il y a de l'aventure, c'est qu'on était insuffisamment préparés". Pour nous, ce voyage en antarctique fut une véritable aventure : une expérience exceptionnelle, où nous avons pu observer de près la féerie de la nature et ressenti la sérénité absolue de ces lieux, mais avec un niveau de risque bien supérieur à ce que nous n'avons jamais toléré en naviguant en famille en équipage réduit autour du monde sur notre propre bateau.

Si l'Antarctique vous tente, gardez à l'esprit que l'Antarctique à la voile demeure une véritable expédition.

Évitez nos erreurs

Mon conseil : ne faites pas ce que nous avons fait ! Ne vous engagez pas à rejoindre un équipage sur la seule base de la nature joviale et sympathique du skipper. Ce ne sont pas là les qualités primordiales attendues d'un bon chef d'expédition. S'il est impossible de préjuger des compétences, de la fiabilité et de la résilience d'un capitaine en dehors du feu de l'action (au bar, nous sommes tous des « Capitaines MacWhirr » - Typhon, de Joseph Conrad), il est par contre assez facile d'estimer l'état d'entretien et de préparation d'un bateau en inspectant dans le détail ses centres névralgiques importants : le moteur ; le pilote automatique ; le secteur de barre ; le gréement ; les voiles. Et d'en tirer les conséquences sur la préparation du capitaine lui-même. Un bateau, même ancien, doit être irréprochable pour une telle expédition.

Vérifiez les stocks

Le stock de pièces de rechange à bord est aussi critique et il est important d'en connaître l'inventaire avant de partir : alternateur ; démarreur ; vérin de pilote ; pompe de gavage/injecteurs/pompe d'injection ; haubans de rechange... Sans oublier le stock de consommables sine qua non : plusieurs filtres à gasoil (primaires et secondaires) et filtres à huile de rechange ; d'amples quantités d'huile moteur et d'huile de transmission… Cela n'empêchera nullement de connaître des pannes, voire des accidents. Elles sont le lot quotidien des marins au long cours. Mais si le bateau est bien entretenu et préparé, on diminue d'autant les probabilités de panne inopinée et, surtout, on peut y faire face le moment venu, car on est équipé et on s'y est préparé.

Accordant notre pleine confiance au capitaine, nous n'avions pas, avant le départ, inspecté le bateau comme nous aurions dû le faire ni fait le point sur l'inventaire des pièces de rechange et des équipements de sécurité. Et c'était une grande erreur. Une erreur qui aurait pu être lourde de conséquences.

Des professionnels rassurants

Et finalement, si vous estimez ne pas avoir les compétences techniques nécessaires pour apprécier l'état du bateau et sa préparation, ou si vous ne pouvez obtenir à distance des garanties suffisantes que le bateau que vous briguez est réellement prêt pour une telle expédition, mieux vaut vous en remettre à l'un des grands voiliers professionnels réputés. Cela vous coûtera certes un peu plus cher, mais avec lequel vous aurez au moins la certitude qu'une bonne partie de votre contribution aura bien été affectée à l'entretien et à la préparation du bateau, aux qualifications professionnelles de son équipage et à ses équipements de sécurité.

Pour un voyage en antarctique - pour beaucoup d'entre nous le rêve d'une vie de marin - l'à-peu-près n'est pas de mise et on ne regrettera jamais d'avoir fait cette expédition dans des conditions optimales et sécuritaires, même si ces dernières réserveront toujours leur lot d'imprévus et les montées d'adrénaline qui vont avec.

[NDLR. Nous avons pris contact avec un autre équipier qui va nous expliquer sa vision des choses. A suivre...]

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Lire le reportage : Aventures et mésaventures en Antarctique

Aventures et mésaventures en Antarctique, un violent échouement qui engendre une voie d'eau importante…

Aventures et mésaventures en Antarctique : Sara nous explique pourquoi elle a choisi de débarquer

Réagir à cet article :
ERICH DELNATTE - 3 semaines
A bon ? La rédaction a pris contact avec un autre équipier !? Très bien, mais... un équipier qui a égoïstement abandonné le bateau avec Dominique et Carole ou équipier qui est resté à bord, solidaire du "capitaine et son épouse" pour ne pas les laisser risquer de mettre leur vie en danger en ramenant en équipage réduit une goélette de 50 pieds ? Ce serait aussi intéressant de développer le coté valeur humaine, solidarité d'un équipage soudé devant l'adversité versus le coté consommateur ...
daniel enjolet - 3 semaines
bonjour, Je comprends que l'incertitude incite à la prudence. C'est légitime. Il y avait deux problèmes: le moteur et sa réserve de gasoïl et la quille. Hormis l'absence surprenante de vérifications, que la quille soit remplie de gasoil ou d'eau est-ce une grande différence?
Jean-Philippe Laurentin - 3 semaines
Personnellement je comprends tout à fait la décision des équipiers de débarquer. Il ne fait aucun doute dans mon esprit, vu les nombreux manquements constatés en matière de préparation et d'entretien du bateau, qu'ils ont pris la décision qui s'imposait. En cas d'accident, le rapport d'enquête aurait vraisemblablement été tout aussi accablant que pour l'accident du PARADISE : sauf que les équipiers n'avaient pas osé débarquer avec le résultat que l'on sait. Il n'y a pas de place pour l'amateurisme dans ces régions.
PHILIPPE BOENNEC - 2 semaines
Ces quatre dernières années, j’ai navigué 4 semaines à bord de la C donc au total quatre mois. Nous avons effectué des parcours extraordinaires au pied des glaciers du Beagle et contourné trois fois le Cap Horn dans des conditions météos parfois musclées. L’an dernier après le retour de la C de l’Antarctique, nous avons pris la direction de Puerto Natales en remontant les canaux de Patagonie et parcouru le canal de Magellan. Navigation magnifique dans des régions isolées mais humides. La C était dans l’état de son retour du grand Sud sans réparation particulière. Nous n’avons eu aucun problème majeur en dehors de petites réparations inhérentes à cette dame C d’un âge certain malgré des vents parfois soutenus et de face. J’ai connu Carole et Dominique, pendant deux années au Micalvi, Puerto William Chili, nous avons partagé de nombreux apéritifs et repas souvent à bord de la C car le carré est chaud, spacieux et confortable. Nous avons passé de très bons moments ensemble. J’ai trouvé Carole et Dominique agréables, conviviaux avec une expérience maritime réel en couple. Dominique est monté de nombreuses fois à bord de la C pendant trois ans. En marin expérimenté, il a eu tout loisir de checker la C que ce soient les appareils de navigation, le compartiment technique moteur, les engins de sécurité et autres. Lorsque l’on programme un périple en Antarctique, c’est un préalable indispensable. J’aurais moi aussi monté à mon bord Carole et Dominique. Quelle est mon analyse de cette navigation désastreuse. Avec mon passé de médecin de campagne, d’élu local (21 années comme Maire), d’élu national (Député), j’ai géré de nombreuses situations conflictuelles et tendues. Carole et Dominique sont devenus anxieux voir angoissés sur un bateau d’un certain âge très différent du leur. La Cardinale est très bien équipée mais c’est une Dame d’un certain âge. Les repères sont différents que ceux de nos bateaux contemporains. J’aime bien ce côté un peu vintage. Il faut s’y habituer. En revenant de cette malheureuse aventure dans des lieux magnifiques mais hostiles, Dominique et Carole ont eu besoin d’expurger leur abandon du navire. C’est une auto thérapie somme toute assez classique avec un transfert de responsabilité sur la préparation et l’état de la C et sur la compétence de son Capitaine. Mais la publication des 8 articles a rendu cette malheureuse affaire publique. Le rédacteur en chef de la revue, c’est pris de compassion pour ses cousins, qui ont de l’expérience. Ceci est tout à fait compréhensible. De mon expérience, la C est une belle dame, d’un âge mur. Elle est très bien équipée. Son Capitaine B est d’une grande compétence en navigation avec la participation à de nombreuses courses transocéaniques souvent en solitaire. C’est à ces occasions que je l’ai connu. De plus, c’est un homme d’entretien extraordinaire. C’était son métier. Il est généreux et sympathique. La C, un bateau qui part des Antilles, se refait une santé à Nantes. Puis elle repart à Ushuaia reste 5 années à naviguer dans le Beagle. Elle franchit de multiples fois le Cap Horn et atteint par deux fois l’Antarctique. Ensuite elle repart vers Chiloé et traverse le Pacifique jusqu’à Tahiti. Avec un tel périple, la C ne peut pas être une poubelle dégoulinante de rouille. B son Capitaine possède une grande expérience. De plus, il est chaleureux, convivial, plein de mansuétude et d’attention pour son équipage. Carole et Dominique ont payé beaucoup, beaucoup moins cher que s’ils avaient embarqué sur le voilier d’un skipper professionnel. J, l’épouse du Capitaine a aussi une grande expérience et accueille très chaleureusement les équipages. Que conclure. Ne condamnons personne et retrouvons un peu de sérénité. Des croisières ou les choses ne se passent pas bien, cela est déjà arrivé. L’association « Objectif Grand Sud » est une très belle aventure, généreuse, altruiste que j’aime. J’espère que ce sont des maux alors compréhensibles et excusables. Si ce sont des mots qui jettent l’opprobre, ils sont sordides et inexcusables. Philippe Boënnec
Patrick Jeandidier - 2 semaines
Merci Philippe d’avoir si bien dit ce que je ressens depuis cette triste expérience. Patrick Qui connaît l’ensemble des protagonistes et qui bosse là-bas.
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Trireme 50 B, la fiche technique

MarquePuglièse
Longueur de coque15.30
Largeur4.62 m
Déplacement lège18 000 kg
Surface de voilure au près364 m2
Voir la fiche technique complète du Trireme 50 B