Les catamarans de la Coupe de l'America — les Class AC — sont équipés d'une aile rigide, qui remplace la grand-voile, traditionnellement utilisée. C'est en 1988 qu'elle est utilisée pour la première fois sur l'America's Cup, mais c'est en 2010 que le choix est fait de troquer sa voile traditionnelle contre cette aile rigide. L'équipe américaine, grâce à son aile rigide, remporte le Trophée de l'America's Cup, au détriment des concurrents suisses et leur voile traditionnelle.
L'aile rigide a une prise au vent moins importante et plus de portance, par contre, puisqu'elle est rigide, on ne peut pas l'affaler et il faut la démonter pour l'enlever.
... généralement 25 m de haut — 23,60 m sur le Coupe de l'America — et présente une surface de 180 m2. Elle est constituée de panneaux rigides avec un panneau avant, "où le vent arriver" et un panneau arrière, "appelé le flap" explique Franck Cammas. "L'air passe de l'avant vers l'arrière" détaille le skipper.
La partie avant de l'aile est structurelle "uniquement sur le nez de cet élément avant", comme sur un mât classique et on y trouve les haubans qui maintiennet le mât en l'air.
L'aile rigide fonctionne un peu comme l'aile d'un avion. Il y a un angle, entre la partie avant et la partie arrière, appelé "camber". "Le but est d'adapter la puissance avec le camber, suivant la force et la direction du vent, que l'on a entre le près, le portant et le reaching pendant la régate" explique Franck Cammas.
Comme sur une voile classique, on peut avoir un twist. "La puissance n'est pas uniforme entre le haut et le bas de la voile. On affine donc le haut pour enlever toute puissance et on garde un maximum de puissance en bas. Le bateau possède ainsi plus de moment de redressement ou moins de couple de gîte" comment Franck Cammas. On enlève donc la puissance en haut et on peut carrément inverser et c'est ce qui donne cette performance à ces ailes. "On est capable de mettre le point d'implication de la force vélique n'importe où entre le haut et le bas de l'aile suivant les conditions de vent."
Des ailes fonctionnent à l'envers en haut quand il y a du vent, par rapport au bas de l'aile. "Le but c'est que quand on vire où on empanne, on retrouve exactement le même réglage d'un bord sur l'autre. C'est la grosse différence avec un avion. Il faut qu'il y ait très peu d'actions à faire pour les navigants, d'un bord à l'autre" détaille Franck Cammas.
Le système de réglages assez complexe — laissé libre de choix aux équipes — est contenu dans le pied de l'aile. Il est commandé avec des vérins hydrauliques — un pour le twist et un pour la cambrure du bas. C'est le régleur d'aile qui effectue les réglages dans son cockpit, grâce à un joystick et deux boutons, ainsi que l'écoute de winch. "Le régleur de voile va pouvoir gérer la différence de cambrure entre le bas de l'aile et le haut. Sur une voile classique, on peut prendre un ris lorsque l'on veut diminuer la puissance. Sur une voile comme celle-ci, on ne peut pas scier le mât..." précise Cammas.
Une grosse partie de l'aile — le volume — est One Design, c'est-à-dire qu'elle est commune à toutes les teams. "On n'a pas le droit de travailler sur le shape 2D de l'aile et sur la vue en plan de l'aile." Par contre, chaque équipe a le droit de choisir son système de contrôle et la structure — et donc la souplesse — de tous ses panneaux.
La partie avant de l'aile est structurelle "uniquement sur le nez de cet élément avant", comme sur un mât classique et on y trouve les haubans qui maintiennet le mât en l'air.
Crédit : Bateaux.com
Comment ça fonctionne ?
L'aile rigide fonctionne un peu comme l'aile d'un avion. Il y a un angle, entre la partie avant et la partie arrière, appelé "camber". "Le but est d'adapter la puissance avec le camber, suivant la force et la direction du vent, que l'on a entre le près, le portant et le reaching pendant la régate" explique Franck Cammas.
Comme sur une voile classique, on peut avoir un twist. "La puissance n'est pas uniforme entre le haut et le bas de la voile. On affine donc le haut pour enlever toute puissance et on garde un maximum de puissance en bas. Le bateau possède ainsi plus de moment de redressement ou moins de couple de gîte" comment Franck Cammas. On enlève donc la puissance en haut et on peut carrément inverser et c'est ce qui donne cette performance à ces ailes. "On est capable de mettre le point d'implication de la force vélique n'importe où entre le haut et le bas de l'aile suivant les conditions de vent."
Des ailes fonctionnent à l'envers en haut quand il y a du vent, par rapport au bas de l'aile. "Le but c'est que quand on vire où on empanne, on retrouve exactement le même réglage d'un bord sur l'autre. C'est la grosse différence avec un avion. Il faut qu'il y ait très peu d'actions à faire pour les navigants, d'un bord à l'autre" détaille Franck Cammas.
Le système de réglages assez complexe — laissé libre de choix aux équipes — est contenu dans le pied de l'aile. Il est commandé avec des vérins hydrauliques — un pour le twist et un pour la cambrure du bas. C'est le régleur d'aile qui effectue les réglages dans son cockpit, grâce à un joystick et deux boutons, ainsi que l'écoute de winch. "Le régleur de voile va pouvoir gérer la différence de cambrure entre le bas de l'aile et le haut. Sur une voile classique, on peut prendre un ris lorsque l'on veut diminuer la puissance. Sur une voile comme celle-ci, on ne peut pas scier le mât..." précise Cammas.
Une grosse partie de l'aile — le volume — est One Design, c'est-à-dire qu'elle est commune à toutes les teams. "On n'a pas le droit de travailler sur le shape 2D de l'aile et sur la vue en plan de l'aile." Par contre, chaque équipe a le droit de choisir son système de contrôle et la structure — et donc la souplesse — de tous ses panneaux.
31 Mar C'est parti pour les premières nav' de la saison pour Violette ! Grand soleil, conditions au top... et un énorme plaisir à être de retour en mer... - Lire la suite
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