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Une hybridation qui ne cherche pas à remplacer le hors-bord
L'annonce commune de Mercury Marine et BlueNav, faite à la veille du Cannes Yachting Festival 2026, mérite surtout l'attention pour l'architecture technique retenue. Les deux entreprises n'essaient pas de substituer un moteur électrique au hors-bord thermique. Elles proposent de faire cohabiter des propulsions indépendantes, chacune réservée aux usages où elle est la plus pertinente.
Le bateau choisi pour la démonstration est un Highfield Patrol 700. Ce semi-rigide de 7 m reçoit un Mercury SeaPro de 250 chevaux comme propulsion principale, complété par deux moteurs électriques BlueNav de 8 kW.
La différence de puissance donne immédiatement la clé de lecture du système. Avec 16 kW électriques cumulés face à un hors-bord de 250 chevaux, les deux modes ne sont pas destinés à être interchangeables. Le Mercury reste chargé des navigations demandant vitesse et puissance. L'électrique intervient lorsque le besoin se déplace vers la faible vitesse, la précision et le silence.
Il faut donc préciser ce que recouvre ici l'expression « propulsion hybride bateau ». Il ne s'agit pas, selon les éléments communiqués, d'une chaîne cinématique commune dans laquelle moteur thermique et machine électrique entraînent la même hélice. Les BlueNav constituent des propulseurs supplémentaires. Ils sont rétractables et peuvent ainsi être sortis de l'eau lorsqu'ils ne sont pas utilisés.
Cette séparation peut sembler moins sophistiquée qu'une hybridation totalement intégrée. Elle constitue pourtant le cœur du concept : elle permet d'envisager l'électrification d'un bateau qui possède déjà sa propulsion principale.
Le refit ouvre un parc de bateaux beaucoup plus large
Pour un propriétaire, l'enjeu devient alors concret. Passer à l'électrique ne suppose pas nécessairement de déposer une motorisation thermique encore opérationnelle. BlueNav présente ses systèmes comme utilisables aussi bien sur des bateaux neufs qu'en refit. Le principe consiste à ajouter la propulsion électrique, ses batteries, son électronique de puissance et ses commandes à l'installation existante.
Cette approche évite le choix assez radical entre conserver son bateau thermique ou remplacer toute sa propulsion. Elle permet aussi de ...
... conserver l'autonomie offerte par le carburant pour les navigations où une propulsion électrique alimentée uniquement par batteries demanderait une capacité énergétique importante. Le Highfield constitue un démonstrateur intéressant à ce titre. Avec environ 7 m de longueur et une puissance maximale admissible de 250 chevaux selon les spécifications du constructeur, il appartient à une catégorie où le hors-bord thermique fournit une puissance très supérieure à celle des deux BlueNav.
Mais simplicité de principe ne signifie pas absence de contraintes d'installation. Deux moteurs supplémentaires doivent trouver leur place à bord. Il faut aussi loger les batteries, l'électronique et le câblage, tout en conservant une répartition correcte des masses. Or nous n'avons pas encore d'informations sur la capacité des batteries installées sur le Highfield, ni leur poids, ni la masse totale du système ajouté. Ces données seront indispensables pour apprécier la pertinence réelle du refit. Sur un semi-rigide de 7 m, quelques dizaines ou centaines de kilogrammes supplémentaires ne sont jamais complètement neutres.
La proposition devient plus convaincante lorsqu'on regarde les usages assignés aux moteurs électriques. Un moteur de 8 kW n'a évidemment pas vocation à reproduire les performances d'un hors-bord de 250 ch. Mais la puissance maximale n'est pas le critère principal lorsqu'il s'agit de déplacer doucement le bateau ou de corriger sa position.
BlueNav annonce une poussée de 110 kgf pour son Outboard 8 kW. Le bateau de démonstration en embarquant deux, l'installation dispose de deux propulseurs pouvant être commandés pour intervenir sur la trajectoire et le positionnement du semi-rigide. L'intérêt ne réside donc pas seulement dans le déplacement électrique. Il tient également à l'utilisation de ces moteurs comme actionneurs pour les aides à la manœuvre.
BlueNav développe notamment une fonction d'Ancre Virtuelle. À partir de la position GPS, les moteurs effectuent automatiquement les corrections nécessaires pour contrer le vent et le courant. Le principe se rapproche d'un positionnement dynamique : le bateau utilise sa propulsion pour rester dans une zone déterminée plutôt que son mouillage physique.
D'autres fonctions sont proposées, notamment le maintien de position et d'orientation, le maintien de cap ou de route et le Docking 360°. Ce dernier exploite l'orientation de la poussée pour faciliter les évolutions serrées. Dans cette logique, l'électrique n'est plus seulement envisagé comme un moyen de parcourir des milles sans essence. Il devient aussi un outil de manœuvre.
La complémentarité des deux propulsions permet également d'éviter l'une des difficultés classiques de l'électrification des bateaux rapides : la consommation d'énergie augmente fortement dès que la puissance demandée devient importante. Le système présenté par Mercury et BlueNav contourne le problème plutôt qu'il ne le résout. Les déplacements rapides restent confiés à l'essence. Les batteries sont réservées aux périodes où le bateau demande beaucoup moins de puissance. Cette répartition peut présenter un intérêt pour les approches, certaines activités de pêche, l'attente ou les manœuvres portuaires. Elle apporte aussi une différence immédiatement perceptible à bord : lorsque le thermique est coupé, disparaissent son bruit et une grande partie de ses vibrations.
Il faut en revanche rester prudent sur l'utilisation annoncée dans les « zones protégées ». Une propulsion électrique ne donne évidemment pas, à elle seule, le droit de naviguer dans une zone réglementée. Les règles d'accès, de vitesse, de mouillage ou de navigation restent celles applicables localement. Même prudence concernant la réduction de consommation mise en avant par les deux partenaires. Le principe est logique : chaque période pendant laquelle le hors-bord reste arrêté économise le carburant qu'il aurait consommé. Mais aucune mesure comparative n'est communiquée sur le Highfield.
Impossible donc, à ce stade, d'annoncer un pourcentage d'économie de carburant crédible. Tout dépendra du profil d'utilisation. Un bateau passant beaucoup de temps en positionnement ou à faible vitesse n'aura pas le même bilan qu'un semi-rigide essentiellement utilisé pour parcourir rapidement de longues distances.
Mercury met particulièrement en avant les capacités électriques de ses hors-bord. Certains moteurs V6 et V8 de la marque peuvent effectivement disposer d'un alternateur atteignant 115 A, en série selon les versions ou par l'intermédiaire d'un kit remplaçant un alternateur de 85 A. Cette capacité est intéressante sur des bateaux dont les consommateurs électriques se multiplient : électronique de navigation, sondeur, audio, pompes ou autres équipements comme les moteurs avant. Dans le cas d'une hybridation, elle pose toutefois une question supplémentaire : peut-on profiter des heures de fonctionnement du moteur thermique pour reconstituer l'énergie utilisée en électrique ?
Le communiqué associe clairement la capacité de production électrique du Mercury à la recharge du système BlueNav. Mais il ne décrit pas suffisamment l'installation pour établir son bilan énergétique. Un alternateur annoncé à 115 A n'envoie pas nécessairement 115 A en permanence vers les batteries de propulsion. Sa production varie notamment avec le régime, tandis que le moteur et les équipements du bateau prélèvent eux-mêmes une partie du courant disponible. S'ajoute une question de tension. BlueNav indique travailler avec une architecture de propulsion sous 48 V. Il faut donc une gestion électrique adaptée entre le circuit du hors-bord et les batteries de propulsion.
Sans connaître la capacité énergétique embarquée, la puissance effectivement disponible pour la recharge et le rendement de cette conversion, impossible de calculer sérieusement combien de temps de fonctionnement thermique serait nécessaire pour récupérer une heure d'utilisation électrique. Et c'est probablement l'une des données les plus intéressantes à mesurer lors d'un véritable essai.
Mercury Marine et BlueNav prévoient de faire naviguer leur Highfield Patrol 700 pendant le Cannes Yachting Festival, organisé du 8 au 13 septembre 2026. L'intérêt de ces sorties ne sera pas seulement de vérifier qu'un semi-rigide peut manœuvrer silencieusement sur ses moteurs électriques. Le principe est déjà établi. Les données réellement instructives concernent plutôt la vitesse obtenue sous propulsion électrique, la consommation instantanée des deux moteurs, l'autonomie suivant les différents modes et la capacité du système à conserver la position lorsque le vent monte.
Il faudra également observer les transitions entre les deux modes. Combien de temps faut-il pour déployer les propulseurs ? Comment réagissent-ils dans un clapot court ? Quel espace l'installation occupe-t-elle à l'arrière ? Et quelles conséquences entraîne-t-elle sur le chargement du bateau ?
La masse et le coût seront tout aussi déterminants. BlueNav affiche en septembre 2026 son Outboard 8 kW avec Smart Navigation à partir de 13 950 euros HT en configuration simple, hors installation, batteries et transport. Le démonstrateur en utilise deux... Ce tarif catalogue ne permet donc pas d'estimer le coût du système complet installé sur le Highfield, mais il rappelle que l'hybridation représente un équipement conséquent et non un simple accessoire électrique. Combien d'heures en mer avant de rentabiliser une installation à plus de 30 000 € ?
L'association Mercury-BlueNav ne règle pas la question de l'électrification des bateaux rapides. Elle choisit une autre voie : conserver l'efficacité opérationnelle du moteur thermique pour les phases gourmandes en puissance et déplacer vers l'électrique les usages qui peuvent fonctionner avec beaucoup moins. Pour les bateaux existants, cette architecture additionnelle possède un argument évident : elle ne condamne pas la propulsion déjà installée. Elle permet également d'utiliser les moteurs électriques pour des fonctions de positionnement et de manœuvre qui dépassent la seule question de l'économie de carburant.
Reste à établir le bilan complet. Autonomie, recharge, masse ajoutée, consommation réellement économisée et coût d'installation détermineront davantage l'intérêt de cette propulsion hybride que la seule addition d'un 250 ch thermique et de deux moteurs de 8 kW.
Les essais en mer du Highfield à Cannes fourniront une première occasion de confronter le principe au comportement réel d'un bateau. Pour juger la pertinence de cette hybridation, il faudra surtout sortir la calculatrice en même temps que les moteurs électriques.
Mais simplicité de principe ne signifie pas absence de contraintes d'installation. Deux moteurs supplémentaires doivent trouver leur place à bord. Il faut aussi loger les batteries, l'électronique et le câblage, tout en conservant une répartition correcte des masses. Or nous n'avons pas encore d'informations sur la capacité des batteries installées sur le Highfield, ni leur poids, ni la masse totale du système ajouté. Ces données seront indispensables pour apprécier la pertinence réelle du refit. Sur un semi-rigide de 7 m, quelques dizaines ou centaines de kilogrammes supplémentaires ne sont jamais complètement neutres.
L'électrique trouve son terrain de jeu à basse vitesse
La proposition devient plus convaincante lorsqu'on regarde les usages assignés aux moteurs électriques. Un moteur de 8 kW n'a évidemment pas vocation à reproduire les performances d'un hors-bord de 250 ch. Mais la puissance maximale n'est pas le critère principal lorsqu'il s'agit de déplacer doucement le bateau ou de corriger sa position.
BlueNav annonce une poussée de 110 kgf pour son Outboard 8 kW. Le bateau de démonstration en embarquant deux, l'installation dispose de deux propulseurs pouvant être commandés pour intervenir sur la trajectoire et le positionnement du semi-rigide. L'intérêt ne réside donc pas seulement dans le déplacement électrique. Il tient également à l'utilisation de ces moteurs comme actionneurs pour les aides à la manœuvre.
BlueNav développe notamment une fonction d'Ancre Virtuelle. À partir de la position GPS, les moteurs effectuent automatiquement les corrections nécessaires pour contrer le vent et le courant. Le principe se rapproche d'un positionnement dynamique : le bateau utilise sa propulsion pour rester dans une zone déterminée plutôt que son mouillage physique.
D'autres fonctions sont proposées, notamment le maintien de position et d'orientation, le maintien de cap ou de route et le Docking 360°. Ce dernier exploite l'orientation de la poussée pour faciliter les évolutions serrées. Dans cette logique, l'électrique n'est plus seulement envisagé comme un moyen de parcourir des milles sans essence. Il devient aussi un outil de manœuvre.
Silence, manœuvres et positionnement plutôt que vitesse
La complémentarité des deux propulsions permet également d'éviter l'une des difficultés classiques de l'électrification des bateaux rapides : la consommation d'énergie augmente fortement dès que la puissance demandée devient importante. Le système présenté par Mercury et BlueNav contourne le problème plutôt qu'il ne le résout. Les déplacements rapides restent confiés à l'essence. Les batteries sont réservées aux périodes où le bateau demande beaucoup moins de puissance. Cette répartition peut présenter un intérêt pour les approches, certaines activités de pêche, l'attente ou les manœuvres portuaires. Elle apporte aussi une différence immédiatement perceptible à bord : lorsque le thermique est coupé, disparaissent son bruit et une grande partie de ses vibrations.
Il faut en revanche rester prudent sur l'utilisation annoncée dans les « zones protégées ». Une propulsion électrique ne donne évidemment pas, à elle seule, le droit de naviguer dans une zone réglementée. Les règles d'accès, de vitesse, de mouillage ou de navigation restent celles applicables localement. Même prudence concernant la réduction de consommation mise en avant par les deux partenaires. Le principe est logique : chaque période pendant laquelle le hors-bord reste arrêté économise le carburant qu'il aurait consommé. Mais aucune mesure comparative n'est communiquée sur le Highfield.
Impossible donc, à ce stade, d'annoncer un pourcentage d'économie de carburant crédible. Tout dépendra du profil d'utilisation. Un bateau passant beaucoup de temps en positionnement ou à faible vitesse n'aura pas le même bilan qu'un semi-rigide essentiellement utilisé pour parcourir rapidement de longues distances.
L'alternateur de 115 ampères ne raconte qu'une partie de l'histoire
Mercury met particulièrement en avant les capacités électriques de ses hors-bord. Certains moteurs V6 et V8 de la marque peuvent effectivement disposer d'un alternateur atteignant 115 A, en série selon les versions ou par l'intermédiaire d'un kit remplaçant un alternateur de 85 A. Cette capacité est intéressante sur des bateaux dont les consommateurs électriques se multiplient : électronique de navigation, sondeur, audio, pompes ou autres équipements comme les moteurs avant. Dans le cas d'une hybridation, elle pose toutefois une question supplémentaire : peut-on profiter des heures de fonctionnement du moteur thermique pour reconstituer l'énergie utilisée en électrique ?
Le communiqué associe clairement la capacité de production électrique du Mercury à la recharge du système BlueNav. Mais il ne décrit pas suffisamment l'installation pour établir son bilan énergétique. Un alternateur annoncé à 115 A n'envoie pas nécessairement 115 A en permanence vers les batteries de propulsion. Sa production varie notamment avec le régime, tandis que le moteur et les équipements du bateau prélèvent eux-mêmes une partie du courant disponible. S'ajoute une question de tension. BlueNav indique travailler avec une architecture de propulsion sous 48 V. Il faut donc une gestion électrique adaptée entre le circuit du hors-bord et les batteries de propulsion.
Sans connaître la capacité énergétique embarquée, la puissance effectivement disponible pour la recharge et le rendement de cette conversion, impossible de calculer sérieusement combien de temps de fonctionnement thermique serait nécessaire pour récupérer une heure d'utilisation électrique. Et c'est probablement l'une des données les plus intéressantes à mesurer lors d'un véritable essai.
Les essais de Cannes devront apporter les chiffres qui manquent
Mercury Marine et BlueNav prévoient de faire naviguer leur Highfield Patrol 700 pendant le Cannes Yachting Festival, organisé du 8 au 13 septembre 2026. L'intérêt de ces sorties ne sera pas seulement de vérifier qu'un semi-rigide peut manœuvrer silencieusement sur ses moteurs électriques. Le principe est déjà établi. Les données réellement instructives concernent plutôt la vitesse obtenue sous propulsion électrique, la consommation instantanée des deux moteurs, l'autonomie suivant les différents modes et la capacité du système à conserver la position lorsque le vent monte.
Il faudra également observer les transitions entre les deux modes. Combien de temps faut-il pour déployer les propulseurs ? Comment réagissent-ils dans un clapot court ? Quel espace l'installation occupe-t-elle à l'arrière ? Et quelles conséquences entraîne-t-elle sur le chargement du bateau ?
La masse et le coût seront tout aussi déterminants. BlueNav affiche en septembre 2026 son Outboard 8 kW avec Smart Navigation à partir de 13 950 euros HT en configuration simple, hors installation, batteries et transport. Le démonstrateur en utilise deux... Ce tarif catalogue ne permet donc pas d'estimer le coût du système complet installé sur le Highfield, mais il rappelle que l'hybridation représente un équipement conséquent et non un simple accessoire électrique. Combien d'heures en mer avant de rentabiliser une installation à plus de 30 000 € ?
Une autre manière d'envisager l'hybridation des bateaux à moteur
L'association Mercury-BlueNav ne règle pas la question de l'électrification des bateaux rapides. Elle choisit une autre voie : conserver l'efficacité opérationnelle du moteur thermique pour les phases gourmandes en puissance et déplacer vers l'électrique les usages qui peuvent fonctionner avec beaucoup moins. Pour les bateaux existants, cette architecture additionnelle possède un argument évident : elle ne condamne pas la propulsion déjà installée. Elle permet également d'utiliser les moteurs électriques pour des fonctions de positionnement et de manœuvre qui dépassent la seule question de l'économie de carburant.
Reste à établir le bilan complet. Autonomie, recharge, masse ajoutée, consommation réellement économisée et coût d'installation détermineront davantage l'intérêt de cette propulsion hybride que la seule addition d'un 250 ch thermique et de deux moteurs de 8 kW.
Les essais en mer du Highfield à Cannes fourniront une première occasion de confronter le principe au comportement réel d'un bateau. Pour juger la pertinence de cette hybridation, il faudra surtout sortir la calculatrice en même temps que les moteurs électriques.
